Память
Частный музей Porsche в Гмюнде, Австрия
В маленьком австрийском городе Гмюнд в Каринтии, где сохранились крепостные ворота, старый замок и средневековый город окруженный Альпами, открыт необычный музей. В частном музее Хельмута Пфейхофера собрана отличная коллекция автомобилей Porsche. В этом городе был построен первый автомобиль Porsche, изготовленный основателем компании Фердинандом Порше.
Музей Porsche в Штутгарте, Германия
Первый музей автомобилей марки «Порше» начал свою работу при головном офисе компании в немецком Штутгарте еще в 1976 году. Экспозиция, расположенная в бывшем мотостроительном цеху автозавода, занимала 620 кв. м. и насчитывала несколько десятков экспонатов. Из-за ограниченной площади лишь 20 из них бесплатно выставлялось на обозрение посетителей. Такое скромное количество предметов из важнейшей вехи в истории автомобилестроения не могло передать значимость творений Фердинанда Порше, не спасало и огромное количество документальных фильмов, рассказывающих о компании. В 2004 году, вняв мольбам недовольных поклонников Порше, совет директоров завода решил возвести новый музейный комплекс – такой же необычный и самобытный, как и автомобили, покидающие конвейер. В январе 2009 года музей, строительство которого обошлось в 100 миллионов евро, широко распахнул свои двери толпам изумленных автолюбителей. Ультрасовременное здание напоминает прекрасных железных коней, скрытых в его глубинах, кажется, что оно парит в воздухе, сопротивляясь силе земного притяжения с такой же легкостью, как автомобили Porsche соревнуются с ветром. На территории штутгартского музея, занимающего уже 56 тысяч кв. м., сегодня находится четыре с половиной сотни экспонатов. Восемь десятков автомобилей, от первых Porsche 356 и 356 SL купе 1950 года выпуска, способных развить скорость в 160 км/ч, до современного Porshe 997, достигающего 320 км/ч, пребывают в полностью рабочем состоянии и даже принимают участие в гонках и автопробегах.
Музей Фердинанда Порше во Вратиславице-над-Нисоу, Чехия
В 2014 году в пригороде северного чешского города Либерца под названием Вратиславице-над-Нисоу, месте рождения знаменитого конструктора, открылся еще один музей Порше. Сначала на родине Фердинанда была только выставка, посвященная его творениям, она размещалась в местном культурном центре. Но в 2013 году 150 местных активистов обратились к властям с петицией убрать из города все упоминания о связи с основателем прославленной автомобильной компании из-за нацистского прошлого Порше. Выставку быстро свернули, а три раритетных автомобиля, экспонировавшихся на ней, были вывезены представителями завода. Однако не прошло и года, как владелец вратиславицкой пивоварни Милан Бумба развернул новую кампанию – почти втрое больше жителей просили вернуть в город память о его знаменитом уроженце, создав новый музей. В результате 1 мая 2014 года после торжественного парада самых массовых автомобилей в истории – колоритных «Жуков» – коллекция ретро-авто, уже имеющаяся во владении пивовара-активиста, превратилась в музейный комплекс.
Building a Company
Porsche left Daimler in 1931 to form his own firm, which he named «Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung für Motoren und Fahrzeuge,» according to Commercial Register documents from April 1931. In 1934, Porsche became deeply involved in Adolf Hitler’s «people’s car» project. That year, while working on the project with son Ferdinand Anton Ernst Porsche (born in 1909)—also known as Ferry—he developed the first designs for the Volkswagen car. From that point on, father and son worked together.
During World War II, Porsche and his son were tapped by Hitler to produce a heavy tank for the Tiger Program. Porsche submitted a prototype with an advanced drive system that was superior on paper but not on the battlefield. Prone to breakdowns and crucial design flaws, a competing company (Henschel & Sohn) got the contract to produce the Panzer tanks. Ninety to one hundred Porsche Tiger chassis were produced and later some converted into tank destroyers (Panzerjäger) called Ferdinand. Mounted with a Krupps turret and 88 mm anti-tank gun, the long-range weapon could take out enemy tanks before they reached their own range of effective fire.
Early Love of Cars
Born on September 3, 1875, in Maffersdorf, Bohemia, Austria-Hungary (now in the Czech Republic), Ferdinand Porsche became fascinated with electricity at a young age. In 1893, when he was just 18 years old, Porsche landed a job at Bela Egger & Co., an electrical company in Vienna that was later renamed Brown Boveri. Around the same time, he enrolled as a part-time student at the Imperial Technical University in Reichenberg (now called the Vienna University of Technology).
After only a few years at Bella Egger & Co., Porsche—whose supervisors were thoroughly impressed by his technological skills—was promoted from an employee to a management position. The year 1897 was full of milestones for Porsche. That year, he built an electric wheel-hub motor, the concept for which had been developed by American inventor Wellington Adams more than a decade earlier; raced his wheel-hub motor in Vienna; and began working in the newly created Electric Car Department at Hofwagenfabrik Jacob Lohner & Co., a Vienna-based company belonging to the Austro-Hungarian Army’s joint Imperial and Royal Army, or k.u.k. in 1898, Porsche developed the Egger-Lohner electric vehicle C.2 Phaeton (also known as the P1), was the first electric car.
In 1900, Porsche’s engineering abilities came under the international spotlight in Paris, when his wheel-hub engine was used to power the Lohner-Porsche—Hofwagenfabrik Jacob Lohner & Co.’s newly developed non-transmission vehicle—at the World’s Fair of 1900. To his great satisfaction, Porsche’s wheel-hub engine received wide acclaim.
Later in 1900, Porsche tested his engine in a race on the Semmering circuit, near Vienna, and won. In 1902, he got to drive one of his own designs while serving as a reserve foot soldier in the k.u.k. and, subsequently, a driver for Archduke Franz Ferdinand.
Porsche’s engineering continued on a successful track. After working at Lohner for nearly eight years, in 1906, he became technical manager of the Austro-Daimler company. In 1923, he moved to the Stuttgart-based Daimler-Motoren-Gesellschaft company, becoming a technical manager and executive board member. There, his career highlights included overseeing the construction of the Mercedes compressor car. For his accomplishments, Porsche received an honorary doctorate degree by the Imperial Technical University in 1917. In 1937, he was awarded the German National Prize for Art and Science.
Building a Company
Porsche left Daimler in 1931 to form his own firm, which he named «Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung für Motoren und Fahrzeuge,» according to Commercial Register documents from April 1931. In 1934, Porsche became deeply involved in Adolf Hitler’s «people’s car» project. That year, while working on the project with son Ferdinand Anton Ernst Porsche (born in 1909)—also known as Ferry—he developed the first designs for the Volkswagen car. From that point on, father and son worked together.
During World War II, Porsche and his son were tapped by Hitler to produce a heavy tank for the Tiger Program. Porsche submitted a prototype with an advanced drive system that was superior on paper but not on the battlefield. Prone to breakdowns and crucial design flaws, a competing company (Henschel & Sohn) got the contract to produce the Panzer tanks. Ninety to one hundred Porsche Tiger chassis were produced and later some converted into tank destroyers (Panzerjäger) called Ferdinand. Mounted with a Krupps turret and 88 mm anti-tank gun, the long-range weapon could take out enemy tanks before they reached their own range of effective fire.
Возвращение к танкам
Вторым танком Порше стал VK3001 (Р), ставший слишком сложным и ненадёжным. В движение его приводили 2 электромотора, передающие крутящий момент на ведущие колёса через планетарные передачи. В свою очередь их обеспечивали энергией 2 генератора, каждый из которых крутил бензиновый двигатель V-10 мощностью 210 л.с.
Танк оказался лёгким в управлении, развивал 60 км/час, но огромный расход топлива и плохая надёжность поставили крест на производстве. В 1942 году испытания 2 образцов VK3001 (Р) закончились, после чего оба экземпляра отправились на переплавку.
Следующим танком Порше стал VK4501 (P) — прототип всем известного тяжёлого танка Тигр, столкнувшийся на испытаниях с танком Хеншеля VK4501 (H). Несмотря на симпатии Гитлера, лучшую проходимость и лёгкое управление, танк Порше проиграл конкурс, поскольку требовал огромное количество дефицитной меди для своих генераторов.
Забавно, но история VK4501 (P) на этом не кончилась. Уверенный в себе Фердинанд Порше ещё до официального заказа решил отправить в производство корпуса своих танков, а, когда победил VK4501 (H), корпуса стали основой для тяжёлой самоходной установки Panzerjager Tiger (P).
Вместо заключения
Оценка вклада Фердинанда Порше в военную технику Третьего рейха очень неоднозначна. С одной стороны, фирма «Порше» разработала знаменитый Typ 82 «Кюбельваген», а также амфибию Typ 166 «Швиммваген» на его базе.
Кроме того, коллектив Порше совместно с фирмой «Штейр» спроектировал удачный грузовик «Штейр» 1500, на его основе был создан гусеничный тягач «Раупеншлеппер Ост». Так что, награждать Порше Сталинской премией было бы опрометчиво.
Директор «Штейр» Оскар Хакер (в шляпе) и Фердинанд Порше на испытаниях RSO
С другой стороны, сборка «Тигра» Порше и «Ягдтигра» на «Нибелунгенверке» шли с немалыми трудностями, а многие проекты бронетехники так и остались на бумаге. Причин тому несколько.
Во-первых, это своеобразный подход Фердинанда Порше, который брался за любое задание, ввязываясь в откровенные авантюры заказчика вроде серийного производства «Тигра» без предварительных испытаний или работ по сверхтяжёлым танкам.
Во-вторых, после неудачи с «Тиграми» у Порше не было производственной базы, поэтому перспективные танки Typ 245 и Typ 250 были обречены. История показала, что именно наличие производственной базы за спиной позволяло вытворять такие трюки, как сборка прототипа дважды отменённого E-100.
Наконец, следует учесть плохие отношения между фирмой Порше и Управлением вооружений. Первый конфликт случился ещё до войны, когда Книпкамп использовал наработки инженеров Порше по торсионным подвескам без отчислений по патентам, хотя фирма «Порше» KG была частной и жила на деньги от разработок. В итоге Управление вооружений победило: в декабре 1943 года главой Танковой комиссии стал Герд Штилер фон Хайдекампф из «Хеншель».
Примерно так Порше смотрел на деятельность Отдела № 6 Управления вооружений
Хотя Порше оставался членом Танковой комиссии до конца войны, его влияние заметно снизилось. Свою роль сыграло и то, что Порше не сработался с Альбертом Шпеером, занявшим место погибшего Тодта. Например, на одной из первых встреч со Шпеером Порше сказал, что, по его мнению, электрические трансмиссии на танках будут слишком сложны в производстве, однако Шпеер настоял именно на электрической трансмиссии.
Конфликт Фердинанда Порше с Управлением вооружений не был чем-то особенным, никакой теории заговора тут нет.
Все споры с Отделом № 6, бесконечные дрязги и распыление усилий были для немцев в то время обычным делом. Отдел № 6 всячески продвигал разработки фирм, согласных с его подходом, и топил их конкурентов. Проекты «Порше» отвергались точно так же, как танковые двигатели «Даймлер-Бенц», трансмиссии «Фойт», разведывательные танки «Шкода» и BMM, и так далее. Но если мы отказываемся от сказок о гениальном конструкторе, которому заговорщики вставляли палки в колёса, нам неизбежно придётся согласиться с тем, что немецкое танкостроение при нацистах погрязло в чудовищном бардаке. Впрочем, эта тема заслуживает отдельной статьи.
Строительное бюро в Штутгарте
В 1930-х годах Штутгарт уже зарекомендовал себя как центр автомобильной промышленности. К тому времени в этом регионе обосновались крупнейшие автомобильные компании Германии. Таким образом, это было идеальное место для новой дизайнерской компании Porsche. Когда в апреле 1931 года Porsche-старший открыл свой офис, рядом с ним был его сын Ферри (тогда ему был 21 год). Фирма называлась «Dr. Ing. H.c. F. Porsche GmbH Konstructionsbüro für Motoren, Fahrzeuge, Luftfahrzeuge und Wasserfahrzeugbau», что означало, что фирма Фердинанда Порше специализировалась на строительстве и консультациях по двигателям, автомобилям, самолетам и моторным лодкам. Porsche GmbH была основана в 1931 г. Адольф Розенбергер, Фердинанд Порше и др. Антон Пьех. Хотя Розенбергер был финансовым спонсором, он также внес в уравнение технические знания и навыки гонок. Отца и сына сопровождали известные инженеры.
В начале 1930-х годов экономический кризис в Германии был на пике. Страна должна была оказаться под политическим доминированием Национал-социалисты, которые собирались принять правительство воинственно. Помимо финансового и политического кризисов, Porsche также столкнулась с нехваткой персонала, что в целом сильно ограничивало перспективы компании на начальном этапе.
Тем не менее, Porsche вскоре получил контракты с крупными немецкими автомобильными фирмами, такими как Странник, Авто Союз, Цвикау, Zündapp и, начиная с 1933 года, новый немецкий национал-социалистический режим. Некоторые из этих проектов имели историческое значение, например, Auto Union со средним расположением двигателя. Серебряная стрела гоночные автомобили, разработанные Porsche.
К тому времени в одной газете говорилось, что «в автомобильном мире имя Porsche заслуживает памятника».
Ферри Порше в то время руководил группой отделов, от дизайна до управления отношениями с клиентами. Это были «контроль испытаний», «согласование инженеров-проектировщиков» и «поддержание хороших отношений с клиентами». В 1935 году Ферри женился Доротея Рейц, которого он впервые встретил в коридорах Daimler-Benz лет назад. У пары было четверо детей: Фердинанд Александр (род. 1935), Герхард (род. 1938), Ханс-Петер (род. 1940) и Вольфганг (род. 1943), и оставались в браке до ее смерти.
В 1938 году, когда его отец переехал в новый Фольксваген посадить в Вольфсбург, Ферри стал заместителем управляющего Штутгарт бюро и переместили конструкторские отделы в Штутгарт-Цуффенхаузен.
Фольксваген
Давным-давно Фердинанд Порше стремился создать небольшой компактный автомобиль, который можно было бы задумать как таковой «с нуля» (вместо версии, производной от существующего седан ). Наконец, проектные работы начались на их семейная резиденция в Штутгарте на Feuerbacher Weg. Таким образом, Ферри Порше имел полный доступ, чтобы помогать своему отцу, вмешиваясь в важные части проекта. Первоначально работа поддерживалась Zündapp, но вскоре отказались от нее по коммерческим причинам.
Тем не менее 22 июня 1934 года нацисты приняли проект, заинтересованные в производстве «доступного автомобиля для немецкой семьи». Первоначально он назывался Porsche (Model) 60, но вскоре был официально переименован в KdF-Wagen или Volkswagen (народный автомобиль).
В семейном гараже в Штутгарте было построено три прототипа.
В 1939 году, когда Фольксваген в Вольфсбурге открылся завод, генеральным директором стал Porsche-старший. (вместе с офицером нацистской партии).
Auto Union и Wanderer
Адольф Гитлер также решил продвигать немецкие гоночные автомобили на Гран-при автогонок соревнования. Поэтому правительство потребовало созыва собрания уровень развития гонщики того времени. Компания Daimler-Benz легко выиграла торги. Когда Wanderer подал заявку, она была отклонена. Странник обратился в фирму Porsche.
В 1932 году Фердинанд Порше лично встретился с Адольфом Гитлером, и их предложение было наконец принято. Ферри Порше принимал участие в разработке и создании этих гоночных автомобилей, а также отвечал за общую организацию мастерской и испытания узлов. В 1933 году был разработан их первый гоночный автомобиль с 4,5-литровым двигателем V-16 и алюминий рамки.
В 1934 году Wanderer и другие компании объединились в Авто Союз, а старший Porsche стал главным конструктором их гоночных автомобилей. Обе гоночные команды, Daimler-Benz и Auto Union, также использовались национал-социалистами для политической пропаганды. Они подавляюще доминировали на всех соревнованиях 1930-х годов. В 1938 году Фердинанд Порше-старший покинул гоночную команду Auto Union, когда истек его контракт.
Первые гибриды
Семья Порше жила в Австрийской империи, в небольшом городке Мафферсдорф, который сейчас является частью Чехии и называется Вратиславице. Его отец владел ремонтной мастерской и передал двум сыновьям любовь к технике. С 15 лет молодой Фердинанд работал вместе с братом в мастерской и готовился продолжать дело отца, однако интенсивное развитие промышленности требовало больше теоретических знаний. Он уже не хотел быть кустарем и уговорил родителей оплатить обучение в техническом училище в городе Райхенберг, а затем поступил в Имперский технический университет Австрии. Его интересовала электротехника. А устройство на работу в электротехническую компанию Лонера сформировало взгляды на жизнь.
В конце XIX века шла борьба двух технических направлений. Одни конструкторы видели будущее за электрическими системами в моторостроении, а другие совершенствовали двигатель внутреннего сгорания, считая, что именно ему суждено стать главным на транспорте. Молодой Фердинанд Порше считал, что истина лежит где-то посередине и выступал за симбиоз этих технических решений.
Статья по теме
От ремня до кондиционера. Когда появились известные автомобильные опции?
Уже в 1889 году конструкторское бюро венской фирмы Лонера под руководство Фердинанда Порше разработало бестрансмиссионный автомобиль на электрической тяге. Эта машина отличалась тем, что была гибридной и переднеприводной одновременно, что по тем временам было новшеством. Машина имела бензиновый генератор, вырабатывающий электрический ток, и два электромотора в передних колесах, обеспечивающих тягу. В 1890 году на Всемирной выставке в Париже машина получила Гран-при.
Порше обрел признание автомобилистов и известность среди конструкторов, и его карьера пошла в гору. В 1906 году Фердинанд Порше стал техническим директором и главным конструктором венской компании Austro-Daimler. Под его руководством создаются автомобили Prinz-Heinrich, Sascha, ADM и ADR, а также множество образцов гибридных двигателей для военной и железнодорожной техники. Австрийское правительство заказывает в разработку новые моторы для самолетов и дирижаблей. И с началом Первой мировой войны Austro-Daimler и конструкторское бюро под управлением Фердинанда Порше работают на военную промышленность. Гибридные моторы закупает Германия для дирижаблей, за что Фердинанд Порше получил от немецкого кайзера крест «За заслуги», а от венского имперского дома удостоился звания заслуженного профессора Венского технического университета.
Роскошь из 1990-х. История легендарного «шестисотого Мерседеса»
Подробнее
Фердинанд Второй. Стартап
Фердинанд Порше рано овдовел, оставшись с 16-летней дочерью Луизой и 11-летним Фердинандом-младшим, Ферри, как звали мальчика в семье. Сестра стала хранительницей домашнего очага для отца и заменила Ферри мать. А юноша рос талантливым наследником гениального отца. «Автомобили были моей самой большой страстью с самого начала», — вспоминал Ферри. В день, когда он родился, отец победил в автогонках, узнав о появлении сына из телеграммы. В 10 лет Ферри уже умел водить, и отец подарил ему миниатюрный, но настоящий автомобиль с двухцилиндровым двигателем. В 16 лет он начал работать под началом отца в конструкторском бюро Daimler-Benz.
Фердинанд и Ферри
В том же году, когда отец уволился из Daimler-Benz и вернулся с семьей в Австрию, Луиза вышла замуж за венского адвоката Антона Пьеха. Ферри, Луиза с мужем и Фердинанд Порше образовали семейный совет, на котором было принято историческое решение. 25 апреля 1931 года в Штутгарте, автомобильной столице Германии, в трехэтажном особняке на улице Фойербахер-Вег появилась табличка: «Dr. Ing. hc F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau». Надпись означала: «ООО «Доктор инженерии Ф. Порше, конструирование и консультации для двигателей и транспортных средств». В конструкторском бюро кроме Фердинанда и Ферри начали работать еще три инженера, которых Порше переманил из Daimler-Benz. Пьех вложил в фирму тестя свои сбережения и взял на себя юридическое обеспечение бизнеса.
Бюро под руководством легендарного конструктора почти мгновенно получило первый заказ от компании Wanderer на разработку скоростного компактного автомобиля. Затем Wanderer привела в Porsche консорциум немецких автомобильных компаний, которые решили вскладчину конкурировать с лидером рынка Daimler-Benz и были счастливы сотрудничать с бывшим главным конструктором автогиганта. А потом Порше получил от еще одного своего горячего поклонника заказ, ставший и благословением, и проклятием его семьи.
На открытии берлинского автосалона 1933 года свежеиспеченный канцлер Германии Адольф Гитлер пообещал обеспечить каждую немецкую семью собственным автомобилем. Вскоре советник фюрера по автомобилизации Яков Верлин организовал его встречу с Фердинандом Порше, готовым взяться за разработку «народного автомобиля». Гитлер восхищался талантом конструктора, Порше мечтал о таком амбициозном деле, так что они быстро нашли общий язык. В январе 1934-го Порше прислал в Рейсхканцелярию чертежи прототипа Porsche Typ 6, обтекаемой формой напоминавшего майского жука. В июне 1934 года был подписан контракт на разработку трех прототипов «Kraft durch Freude («Сила через радость»)» — как решил назвать новый автомобиль фюрер.
Порше, Гитлер, «Жук»
В 38-м началось строительство завода для производства народных автомобилей. Завод так и назвали: Volkswagen. Директором народного предприятия был назначен Антон Пьех. Сотрудничество Фердинанда Порше и его зятя с нацистским Райхом продолжилось разработкой военной техники и завершилось в 1945-м приговором и тюремным заключением во французской тюрьме отца и сына Порше и Антона Пьеха.
Ферри выпустили через полгода. Он вернулся в Штутгарт и обнаружил, что бюро разгромлено бомбежкой, большая часть оборудования и чертежей уничтожены. Возрождать Dr. Ing. hc F. Porsche GmbH Ферри начал в здании заброшенной лесопилки в австрийском городке Гмюнде. Он ремонтировал автомобили, насосы и прочие механизмы: после войны в сломанной технике недостатка не было. Затем из заключения вышел Антон и присоединился к возрождению семейного бизнеса. Луиза обходила инстанции, добиваясь хотя бы ослабления приговора для пожилого нездорового отца. Наконец, в 1946-м появился первый настоящий заказ. Итальянский промышленник и автогонщик Пьеро Дусио заказал Ферри разработку гоночного автомобиля. Гонорар за чертежи Cisitalia-360 позволил Ферри внести за отца, отсидевшего уже почти 2 года, залог в размере 500 тысяч франков.
Автомобиль, спасший Фердинанда Порше от тюрьмы.
Еще через год Фердинанду Порше разрешили выезд за пределы Франции. В 1948-м семья воссоединилась, и Порше-старший смог обнять восемь своих внуков, в том числе двух юных Фердинандов – сыновей Ферри и Луизы. Последнему через 24 года суждено было расколоть клан и начать «холодную войну» Порше и Пьехов.
Источники и литература
Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Paper Panzers: Panzerkampfwagen, Sturmgeschuetz, and Jagdpanzer (Panzer Tracts Nr.20−1) — Panzer Tracts, 2001
Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Paper Panzers: Aufklaerungs-, Beobachtungs-, and Flakpanzer (Panzer Tracts Nr.20−2) — Panzer Tracts, 2002
Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Panzerkampfwagen VI P (Sd.Kfz.181): The history of the Porsche Typ 100 and 101 also known as the Leopard and Tiger (P) — Darlington Productions, 1999
Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Schwere Panzerkampfwagen Maus and E-100 (Panzer Tracts Nr.6−3) — Panzer Tracts, 2008 Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Germany’s Tiger Tanks. D. W. to Tiger I: Design, Production & Modifications — Schiffer Publishing, 2000
Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle. Germany’s Tiger Tanks. VK45.02 to Tiger II: Design, Production & Modifications — Schiffer Publishing, 1997
Walter J. Spielberger, Hilary L. Doyle, Thomas L. Jentz. Heavy Jagdpanzer: Development, Production, Operations — Schiffer Publishing, 2007
Walter J. Spielberger. Gepard: The History of German Anti-Aircraft Tanks — Bernard & Graefe, 1982
Karl Ludvigsen. Professor Porsche’s Wars — Wharncliffe, 2015
Энтони Л. Кей. История разработки и создания реактивных двигателей и газовых турбин в Германии (1930−1945) — НПО Сатурн, 2006
