Ваз 2115

Принцип работы ДВС с системой прямого впрыска

ГБО на непосредственный впрыск начали устанавливать сравнительно недавно. Имеются особенности этого варианта подачи топлива.

Работает прямой впрыск по аналогии с дизельным, но давление в бензиновом трубопроводе меньше. Бензиновое горючее сложнее поддаётся самовоспламенению во время сжатия. У бензиновых ДВС с системой непосредственного впрыска имеется особый звук, который исходит от насоса и инжекторов.

Как происходит работа главных узлов:

насос выкачивает из бензобака горючее с давлением 2-5 бар и направляет в двигательный отсек машины;
бензиновый топливный насос высокого давления подаёт горючее к форсункам, сжав предварительно его до 30-200 бар.

Инжекторы стоят в головке блока цилиндров и подают топливо 5 раз за цикл. Для контроля стоит датчик высокого давления.

Таким образом производители автомобилей добились того, что бензин в топливном отсеке распыляется более эффективно и сразу служит охлаждающим фактором для форсунок. Подача бензина возможна при закрытом впускном клапане.

Ответы:

— Можно сделать искусственный подсос воздуха во впускном коллекторе!

— Если диагност хороший, он должен был сказать или сделать.

— Установить причину! Может давление топлива повышенное (РДТ неисправен или обратка забита) или ДМРВ врет, форсунки «текут»… Регулировать СО прошивкой нет смысла, т.к. ДК все-равно внесет свои коррективы в подачу топлива.

— Вообщем, всем спасибо)) Тупо хотели денег на ТО))) Прошел ТО на другой станции, там вообще удивились, почему первый раз не прошел)))

— не в падлу им потом на грязные бабки жить!!!

— Как отрегулировать со и сн на моей машинке? Ваз 2114 2006г.в. январь 7.2 прошивка заводская, выхлоп попахивает бензином.

— Для начало замерить СО и после делать выводы.

— «СО» регулируется «автоматом» ЭБУ по сигналу с ДК. Проверить состояние ДК и ДМРВ.

— состояние дмрв такое-напряжение 1.02 при включеном зажигании(незаведёном) и на прогретом двигателе на холостом отсоединяю разъём дмрв обороты падают, примерно 550-600 обр/мин, соединяю обратно, поднимаются 800-850 обр/мин. это нормальный дмрв? дк непроверял пока,т.к.нет ямы и бк.Сообщение отредактировал sardeaf: 18 Февраль 2013 — 07:51

— Состояние ДМРВ проверяется с помощью сканера.

— Доброго времени суток. Авто 21124, ЭБУ январь 7.2 , прошивка без ДК. Проблема такая. При коэффициенте коррекции времени впрыска равному 1.000 и Коэффициенте коррекции СО -0,004, соотношение воздух/топливо равно 21. При этом двигатель на ХХ работает немного неровно, с небольшим троением (примерно раз в 3сек). При изменении Коэффициента коррекции СО на 0,25 , коэффициент коррекции времени впрыска равен 1.246 и соотношение воздух/топливо равно 11. При этом двигатель работает гораздо ровнее, без каких либо троений, и еще снижается время впрыска и массовый расход воздуха. Вопрос в следующем, как вывести значение соотношение воздух/топливо на 14,7? Если ни одно из значений коэффициента коррекции СО не подходит…..

— поскольку система не видит реальной ситуации ,то газоанализатор в помощь.

— Из описания понятно что смесь обеднена.Для начала выполнить ревизию топливной системы; промыть форсунки, заменить уплотнения на них, устранить возможные подсосы во впуске, проверить фазы ГРМ, проверить впускной коллектор на герметичность и заменить уплотнения на нём.

— Всё из выше перечисленного проделано. Осталось только «игра» с прошивкой. Возможно ли, что при прошивке обеднили смесь (якобы для экономии), и теперь просто смещен «ноль» коэффициента коррекции СО?Сообщение отредактировал Mix_64: 15 Март 2021 — 07:30

— Поставьте заводское ПО и проверьте!

— Заводское не получится. ДК отсутствует. Ставить новый ДК нет смысла. Авто неплохо «ест» масло. Поэтому буду пытаться шить несерийные без ДК. Вопрос остался тот же, возможно ли, что при прошивке обеднили смесь (якобы для экономии), и теперь просто смещен «ноль» коэффициента коррекции СО? Если это возможно, то есть смысл шить.

— Вполне можно поставить исправный б/у ДК. У многих авто они есть и не используются при установке не заводского ПО.+ещё в том, что по сигналу с ДК можно понять состояние смеси: «бедно» или «богато». Этот вопрос нужно задавать автору прошивки, ибо только он знает, что там «настроил»!

— Принято, тогда начнем с прошивки. Это проще чем найти рабочий бу ДК ))))

— мож я чот не догоняю , но из описания понятно только что это расчетный состав смеси, а что по факту творится неизвестно . ибо мы незнаем истинную производительность форсунок,состояние дмрв и т.д. и т.п. или…? а в остальном согласен

По материалам Лада форума: lada-forum.ru

Коэффициент коррекции времени впрыска и его составляющие

Текущий коэффициент коррекции Ктек реагирует на постоянно
происходящие колебания состава смеси, но функция его на этом и заканчивается. В
то время, когда выпускался инжекторный автомобиль ВАЗ-2114 с установленным
блоком Январь-5.1 время впрыска корректировалось только на основании текущего
коэффициента коррекции. Установленные блоки Январь-7.2 и Bocsh M7.9.7 на ВАЗ-2114 стали
учитывать аддитивным и мультипликативным
коэффициентами влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникающих
в процессе работы двигателя (снижение компрессии, давления топлива,
производительности работы бензонасоса, увод параметров ДМРВ и т.д.).
Как влияют и приводят в соответствие текущий коэффициент коррекции Ктек его
составляющие коэффициенты самообучения (кратковременная и долговременная) приведем
на примере.

На автомобиле Лачетти двигатель холодный и отсутствует лямбда
регулирование, т.е. режим адаптации топливной смеси не включился. При этом, текущий
коэффициент коррекции Ктек = 1. Условия
включения режима адаптации: двигатель должен прогреться до рабочей температуры,
активизировались кислородные датчики. Если соблюдены условия и двигатель не
имеет серьезных повреждений газораспределительного механизма и поршневой
группы, а также исправен датчик абсолютного давления, то коэффициент Ктек будет принимать значения на
холостом ходу в пределах 0,98–1,02.
Если двигатель перевести в режим частичной нагрузки, то влияние аддитивного
коэффициента, работающего только на холостом ходу принимать в расчетах не имеет
смысла. Функционировать начинает мультипликативный коэффициент.

Задача всех коэффициентов заключается в управлении временем
впрыска форсунок. И основной тон в этом задает управляющий кислородный датчик.

Предположим, что кривая сигнала кислородного датчика
увеличивается, сообщая блоку управления об уменьшении кислорода в смеси. Блок
управления мгновенно реагирует на отсутствие кислорода и короткую коррекцию уменьшает,
укорачивая тем самым время открытого состояния форсунок. Реакция кислородного датчика
на уменьшение топливоподачи отражается падающей кривой в сторону бедной смеси.
Блок управления получив сигнал от кислородного датчика тут же увеличивает
короткую коррекцию и время впрыска соответственно растет.
Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад также контролирует изменения
коэффициента Ктек, но только в режиме холостого хода. Размерность аддитивной
коррекции – проценты или миллисекунды.

В упрощенном виде изменение состава смеси, определяемое
коэффициентом Кад, рассчитывается по формуле: Кад*100/нагрузка. На исправном
двигателе в режиме холостого хода нагрузка находится в пределах 18-20%.
Предположим, что Кад принял значение, равное 3%. Просчитав по упрощенной
формуле ориентировочный состав смеси, получаем 15-ти процентное обогащение.
Аналогично и с минусовым значением адаптации. Если Кад=-3%, то получаем 15-ти
процентное обеднение смеси.

Ответ: Длительность впрыска ВАЗ 2115

Приезжает с горящим ,,чеком,, и жалобой на расход повышенный и по БК 1,2-1,4л/ч и по расчётам. Увязывает всё с тем что простояла неделю на морозе (около -20), с этого все у него и началось. Сперва не завелась, завели только с веревочки, и в дальнейшем стала заводиться хренова,веревочка или замена свечей. Подключаюсь сканером вижу код ошибки 0172 (слишком богатая смесь) и вот такие параметры: Массовый 11,5кг/час,длительность 7,3Мсек,цикловой 144мг/т, У.О.З 8-10град. ДК висит в 780Мв. и коррекция 0,699-0,703. После замера давления в рампе,проверки входа воздуха, игры с ИМ в частности с КПА параметры сами по себе востановились Длительность 3,95Мсек цикловой 103Мг/т ДК гуляет 80-780Мв. коррекция поднялась немного до 0,803-0,865 , часовой расход 1,2-1,3 л/ч Но ДК иногда подвисал в 800Мв секунд на 15-20 а в это время длительность подскакивала до 7,3 Мсек коррекция оставалась на томже уровне в районе 0,65. Отключаю РДТ и не глушу трубочку во впускном коллекторе, происходит следующее Массовый 8,5кг/час,длительность 3,8Мсек,цикловой около 90 г/т, У.О.З 8-10град. ДК висит в 650Мв. и коррекция 0,799-0,890 где то так ,часовой расход топлива сразу 0,6-0,8. Давление топлива при этом 3,5. А еще пробовал так, понижал давление топлива до 2,5 и один фиг без изменений. только вот если трубочку отсоединить от РДТ тогда более менее в норму все приходит. Форсунки промыл такая же история, ДМРВ -1,073 в Думаю что датчику кислорода приходит СМЕРТЬ. или нет.

Коррекция регулировки топливовоздушной смеси

Современные системы впрыска способны корректировать состав смеси в заданных пределах. Преимущество этой коррекции состоит в компенсировании изменений, обусловленных износом двигателя по мере увеличения пробега и всегда точной адаптации смеси к диапазону нагрузок. Возникающие изменения распознаются лямбда-зондом, и время впрыска изменяется. Смесь всегда регулируется под идеальный коэффициент избытка воздуха. Если коррекция смеси в какой-то рабочей точке выполняется многократно с одинаковой коррекцией количества, то для этой рабочей точки предпринимается длительная коррекция смеси и значение коррекции записывается в ЭБУ. Дальнейшие коррекции смеси в этой рабочей точке уже не потребуются. Можно снова использовать весь диапазон лямбда-регулирования от бедной до богатой смеси.

Долговременная коррекция топлива в минусе

Думаю здесь надо начать разговор о качестве смеси, какая она должна быть, что её регулирует, ну и кто все же отслеживает и зажигает нам неисправность, в тяжелых случаях даже не дает ехать в связи с потерей мощности ДВС.

Правильная топливо воздушная смесь должна иметь соотношение 14,7 : 1, при данном составе топливной смеси долгосрочная коррекция топлива составит 0%, это идеальное состояние двигателя. Для нормальной работы двигателя вполне устроит и параметр в 5-8%, как в сторону обогащения так и в сторону обеднения смеси. Выше это уже неисправность требующая к себе внимания и действий, причем предел регулирования топливной системы блоком управления двигателем у каждого производителя может разнится, так же например зависит и от типа ДВС.

В пример приведу программное обеспечение блоков GM: корректировка по топливу может составлять до плюс-минус 20%. Это тот диапазон, в рамках которого компьютер может варировать количество поступающего топлива через форсунки в камеры сгорания, а для двигателей с непосредственным впрыском в камеру сгорания эти рамки уменьшены до плюс-минус 12.5%. Как только величина топливной корректировки начинает превышать 12.

5%, блок «понимает», что «так дальше жить нельзя» и «перестает бороться» — зажигает на панели приборов CHECK DTC P017*.

Дак кто же отслеживает нашу неисправность, кто этот гуру который знает, что происходит у нас в камере сгорания? А контролером тут выступает лямбда зонд, наш датчик кислорода находящийся до катализатора постоянно регулирует топливо подачу при помощи внесенной в блок управления (ECM) программы.

Когда же считать наш автомобиль неисправным, когда корректировка выросла выше 10% или только после того как загорелся чек? Тут объяснение простое чек загорится когда у коррекции кончится предел, а загорается он, не потому что блок управления хочет спасти ваш ДВС а только из экологических соображений, вы батенька загрязняете экологическую среду.

Поэтому действия по устранению неисправности можно начинать до появления CHECK, если ваши коррекции убежали за 8% -приступайте. Почти во всех случаях можно добиться идеального результата плюс-минус 1-2%

Пора приступать к ремонтам

Во первых необходимо обратить внимание на сопутствующие ошибки, если это например: клапан регулировки фаз, неверное соотношение валов, пропуски зажигания, лямбда зонды (на тот который после катализатора можно не обращать внимания он отслеживает только работу катализатора, но надо быть уверенным, что пропускание выхлопа каталитический нейтрализатор не затруднено), некорректные показания датчика температуры охлаждающей жидкости и пр. — устраняем сперва их

При LONG-коррекции в плюс проверяем:— поступление «дополнительного» воздуха до камер сгорания (неплотные соединения, разрывы), так называемые подсосы воздуха, поск необходимо вести от ДМРВ до ГБЦ включая турбину и интеркуллер, автомобили без ДМРВ — от датчика температуры впускаемого воздуха (или дроссельной заслонки, что раньше стоит) до ГБЦ.— работа топливного насоса, другие причины недостаточного давления топлива (фильтр, регулятор давления)— пропускная способность топливных форсунок, в экране данных смотрим время работы инжектора— выход из строя системы EGR, в результате чего в камеры сгорания поступает некорректная дополнительная порция воздуха/топлива

— некорректные показания MAF(MAP) – sensor «старение» сенсора, в результате чего происходит неправильное измерение прошедшего воздуха за единицу времени, выход сенсора из строя.

Читать дальше: Главный тормозной цилиндр гранта абс

При LONG-коррекции в минус:— «подсос» воздуха ДО датчика кислорода (лямбда зонда), в результате чего О2-sensor начинает «неправильно определять» наличие «свободного кислорода» в отработавших газах. Где сечет выпуск определить легко, описывать не буду.— засорение воздушного фильтра.

Помимо того что воздуха через него проходит мало, увеличивается разряжение во впускном коллекторе ведет к неправильной работе систем вентиляция бака и картерных газов, возможно закидывание маслом впуска.

Аддитивная топливная коррекция

Термин «аддитивный» произошел от латинского additio — прибавляю, относящийся к сложению. Соответственно, аддитивная топливная коррекция (или иначе как долгосрочная) рассчитывается на основе показаний мультипликативной коррекции (краткосрочной).

Аддитивная составляющая работает только на холостом ходу и единицей ее измерения являются миллисекунды.

Функционально долговременная коррекция выполняет действия для получения сигнала от датчика кислорода.

В практике Кад принято обозначать в процентах. Пределы его изменения варьируются – от -10 до 10%. Предположим на примере, что двигатель прогрет и нагреватель кислородного датчика подготовил его к работе. Двигатель работает на холостом ходу, но отклика от кислородного датчика нет.

Электронный блок начинает увеличивать время впрыска для обогащения смеси, т.е. долговременная коррекция увеличилась на 1%, но отклика от датчика кислорода также отсутствует. Блок управления продолжает удлинять время впрыска и до тех пор, пока не начнется отклик от кислородного датчика.

Отклик от датчика в данном конкретном примере появился при Кад равным 4%. Это говорит о том, что при аддитивной коррекции равной 4% кислородный датчик перешел в активное состояние и мультипликативной коррекцией поддерживается смесь в оптимальном состоянии.

Топливная коррекция / Описание и принцип работы

Краткосрочная и долгосрочная топливная коррекция относится к стратегии, используемой для сокращения выбросов выхлопных газов после базового расчета периода впрыска, используя нагрузку двигателя в качестве основного параметра.

Сигналы с передних и задних датчиков кислорода используются для точной настройки топливной смеси путем увеличения или уменьшения периода впрыска +/- 25% выше или ниже базового уровня.

Любая неисправность, требующая исправления за пределами этого уровня, приведет к регистрации кода неисправности.

Когда двигатель новый и работает удовлетворительно, то уровень топливной коррекции будет равен 100%.

Коррекция топлива, в течение периода впрыска топлива, будет колебаться в районе +/- 5 %, как выше, так и ниже среднего уровня .

Производственные и эксплуатационные допуски датчиков нагрузки (датчик абсолютного давления (MAP), датчик массового расхода воздуха (MAF или VAF) и форсунок в частности, а также неисправности, такие как утечки впускного воздуха, повлияют на топливную смесь и приведут к быстрой компенсации топливной отделки.

Например, утечка впускного воздуха приведет к увеличению периода впрыска, например, до 115-125%. Этот уровень также будет колебаться +/- 5%, как и раньше .

Эта новая краткосрочная топливная коррекция (STFT) будет храниться в блоке управления двигателем (ECM), если он будет установлен в качестве нового базового уровня смеси. Затем она станет долгосрочной топливной коррекцией (LTFT) и приведет к правильному уровню смеси сразу после запуска, даже если у датчика кислорода было недостаточно времени для нагрева.

Долгосрочную топливную коррекцию (LTFT) можно стереть, отключив источник питания блока управления двигателем (ECM) на подходящий промежуток времени.

Если память не будет стерта после ремонта, то блок управления двигателем (ECM) в конечном итоге узнает новые значения долгосрочной топливной коррекции (LTFT), но это займет некоторое время и, вероятно, вызовет высокие выбросы и некоторые проблемы с корректностью работы двигателя.

Например, если утечка впускного воздуха приводит к тому, что двигатель работает некорректно, это будет компенсировано изменением значения долгосрочной топливной коррекции (LTFT), которое будет сохранено в памяти блока управления двигателем (ECM).

После устранения утечки это запомненное значение долгосрочной топливной коррекции (LTFT) будет по-прежнему использоваться для вычисления периода впрыска, что приведет к чрезмерно интенсивному запуску, пока не будут изучены новые значения долгосрочной топливной коррекции (LTFT).

Ответы:

— Можно сделать искусственный подсос воздуха во впускном коллекторе!

— Если диагност хороший, он должен был сказать или сделать.

— не в падлу им потом на грязные бабки жить!!!

— Для начало замерить СО и после делать выводы.

— «СО» регулируется «автоматом» ЭБУ по сигналу с ДК. Проверить состояние ДК и ДМРВ.

— Состояние ДМРВ проверяется с помощью сканера.

— поскольку система не видит реальной ситуации ,то газоанализатор в помощь.

— Поставьте заводское ПО и проверьте!

— Принято, тогда начнем с прошивки. Это проще чем найти рабочий бу ДК ))))

По материалам Лада форума: lada-forum.ru

Мультипликативная коррекция смеси

Мультипликативная коррекция смеси эффективна в диапазонах частичной и полной нагрузки. При мультипликативной коррекции смеси базисное время впрыска умножается на определенное фиксированное значение коррекции (например 1,1 или 1,2). Преимущество мультипликативной коррекции смеси состоит в более оптимальной адаптации к различным диапазонам нагрузки в зависимости от оборотов и зависящего от них объема впрыска. Эффективность на холостом ходу здесь ниже, чем при аддитивной коррекции. С ростом оборотов и объема впрыска больше работает мультипликативная коррекция.

Пример мультипликативной коррекции смеси

Нагрузка и обороты — вычисленное ti * мультипликативная коррекция = tik Частичная нагрузка 2320 мин^-1 3,8мс * 1,2(+ 20%) = 4,2 мс Полная нагрузка 4450 мин^-1 10,0 мc * 1,2 (+ 20%)=12,0 мс

Регулирование мультипликативной коррекции также возможно лишь в заданных пределах. При достижении предельных значений или выходе за них загорается индикатор неисправности OBD. Значения коррекции можно многократно считывать в блоках измеряемых величин. Новые системы автоматически переписываются, так что данные сохраняются в памяти даже после отсоединения АКБ. Если в автомобиле имеется только энергозависимое запоминающее устройство, то могут потребоваться более длительные адаптирующие поездки. В перспективе для ЭБУ будет выполняться лишь базовое программирование и за первые пару сотен километров пробега они будут точно адаптироваться к двигателю.

Motorhelp.ru диагностика и ремонт двигателя

Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ.

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них

На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя? 1. Двигатель остановлен

1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры. 1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек

Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.

Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!) , то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев. Все изображения кликабельны.

Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1 Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.

Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3

Ваз 2115 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 7.2

Двигатель Ваз 21124, блок управления Январь 7.2

Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления Bosch 7.9.7

Приора, двигатель Ваз 21126 1,6 л., блок управления Bosch 7.9.7

Жигули Ваз 2107, блок управления М73

Двигатель Ваз 21124, блок управления М73

Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления М73

Калина, 8ми клапанный двигатель, блок управления М74

Нива двигатель ВАЗ-21214, блок управления Bosch ME17.9.7

И в заключении напомню, что приведенные выше скриншоты сняты с реальных автомобилей, но к сожалению зафиксированные параметры не являются идеальными. Хотя я и старался фиксировать параметры только с исправных автомобилей.скачать dle 10.6фильмы бесплатно

Коэффициент динамической коррекции УОЗ

Динамические характеристики автомобиля зависят не только от
состояния топливной смеси, поступающей в цилиндры. В переходных режимах,
например, от холостого хода к ускорению, большое значение имеет настройка коэффициента
динамической коррекции угла опережения зажигания. При этом топливная смесь,
подаваемая в цилиндры и динамическая коррекция УОЗ тесно связаны между собой.

По графику зависимости УОЗ от оборотов двигателя наблюдается
отскок угла в данном программном обеспечении, которое достигает 10 градусов от
оптимального УОЗ в некоторых режимных точках. Чем больше коррекция угла, тем сильнее
проявляются запаздывания и провалы при ускорении. Незначительно изменив состав
смеси в сторону обогащения и уменьшив коррекцию угла, можно существенно
улучшить поведение автомобиля во всем диапазоне нагрузок.