Устройство модуля зажигания на ваз 2109

Porhen2107 › Блог › Нет искры с катушки зажигания — возможные причины:

Ситуацию, при которой не с первого раза заводится, или вообще не заводится двигатель трудно назвать приятной. Опытные автомобилисты знают, что к частичному, и часто даже полному сбою в работе двигателя автомобиля приводит любая неисправность системы зажигания.

Итак, если ваша машина не заводится причины:

• на катушку зажигания не поступают сигналы тока; • в карбюратор не доходит топливо; • ток с катушки зажигания не попадает в трамблер; • причина нет искры с катушки зажигания; • между электродами свечи не проходит искра; • в камеру сгорания не попадает топливная жидкость; • сломался распределитель зажигания.

Работу двигателя может блокировать также стартер. Но перед тем как проверить стартер, осмотрите состояние обмотки электродвигателя, если она не нарушена, то стартер, скорее всего, исправен

Уделите внимание катушке зажигания

Катушка зажигания — это преобразователь тока низкого напряжения в ток высокого напряжения в системе зажигания автомобиля.

Неисправности катушки зажигания выражаются такими действиями автомобиля:

• снижение интенсивности работы двигателя; • проблемы в запускании двигателя; • резкое снижение минимальных оборотов мотора, и обрыв его работы на холостом ходу автомобиля; • увеличение затрат топлива.

Как проверить катушку зажигания.

Осмотрите данный механизм на наличие на нем маслянистых пятен и трещин. Если поверхность катушки не идеально чиста, сотрите с нее грязь сухой тряпкой, иначе она может спровоцировать утечку высокого напряжения

Также обратите внимание на провода системы зажигания, они должны быть сухими и без внешних повреждений. Пошевелите рукой высоковольтные провода, и попробуйте завести машину

Если не получилось, значит, придется проверить систему зажигания более тщательно.

Для диагностики состояния свечей зажигания возьмите два высоковольтных провода, предварительно сняв их с крышки распределителя. Расположите провода на расстоянии 5-7 мм от двигателя автомобиля, и ожидайте реакцию. Если система полностью исправна, то при прокручивании стартера, в этом промежутке появится искра голубого цвета. Если искра отсутствует, или имеет цвет отличный от голубого, то проверьте катушку зажигания.

Проверка катушки осуществляется таким же способом. Выньте провод, который идет от катушки к распределителю-прерывателю (трамблеру), и по аналогии с проверкой свечей, при работающем стартере поднесите провод к массе автомобиля. Если нет искры с катушки, то она неисправна.

Осуществите подключение катушки зажигания к омметру, чтобы проверить ее на отсутствие обрывов в проводах. Сделайте проверку первичной и вторичной обмотки. Отсутствие пробоин подтвердят показания омметра: 3 Ом и 7000 Ом в первичной и вторичной обмотке соответственно. Если сопротивление окажется меньше стандартных показателей, то вам, скорее всего, грозит замена катушки зажигания. Проверьте правильность подсоединения проводов катушки и ее изоляцию. Если провода спутаны между собой, исправьте это, распутав их и расположив правильно. С помощью амперметра проверьте силу тока в цепи. Для этого соедините контакты трамблера и включите зажигание. Сила тока, отображенная прибором должна быть не выше, чем та, что установлена для вашего автомобиля. Если значение силы тока больше стандартного, значит, в обмотке катушки существует обрыв, вызванный коротким замыканием.

Разлад в работе катушки зажигания чаще всего возникает через включенную систему зажигания при выключенном двигателе. Вследствие этого, изоляция высоковольтных проводов перегревается, трескается, и со временем осыпается, таким образом, провоцируя замыкание.

Обнаружив неисправную катушку зажигания, ее можно отремонтировать, или заменить новой. Ремонт катушки зажигания состоит из разделения механизма на части; проверке на трещины, сколы, царапины; зачистки повреждений; восстановления идеальной поверхности оболочки путем заклеивания их специальным составом. Замена катушки зажигания возможна на новую катушку с точно такими же характеристиками. Подключение катушки зажигания проводите со всей внимательностью, особенно тщательно позаботьтесь о правильном соединении проводов. Иначе, может произойти перегревание контактов, и их короткое замыкание.

Появление искры, правильные показания омметра и амперметра, свидетельствуют об исправности проверяемого агрегата, и о поломке другой составляющей системы зажигания. Отсутствие искры в системе автомобиля также может вызвать такую проблему: машина не заводится — стартер крутит, бывает случаи когда помогает замена замка зажигания.

Экскурс по брендам

Сегодня большая часть модулей зажигания производится лишь парой компаний. Они контролируют большую часть рынка, и, что благоприятно для автолюбителя, качество продуктов стабильно высокое. Он не прогадает, купив оригинальный модуль или же ближайший аналог следующих фирм:

• Bosch (Германия);
• Lucas (Великобритания);
• Era (Италия);
• Stellox (Германия);
• Delphi (Великобритания).

За исключением Stellox, автолюбитель сможет найти под именем вышеуказанных брендов все тот же оригинал. К примеру, Era является упаковщиком и тесно сотрудничает с компаниями Siemens VDO, Pierburg, Bosch и множеством других – теми, чья продукция является эталоном качества. Также стоит отметить модули зажигания ]NGK (Япония) – по качеству не уступают Delphi, но часто бывают дешевле.

Конструктивные особенности и принцип работы катушки зажигания

Итак, сразу отметим, что возникающее в катушке высоковольтное напряжение, вызывая искру между электродами свечи зажигания, обеспечивает воспламенение топливно-воздушной смеси в цилиндрах ДВС. При этом соблюдая правила эксплуатации и проведения ТО катушки зажигания, можно увеличить не только ее срок службы, но и избежать нежелательных поломок.

Схема катушки зажигания и основные ее составляющие:

• корпус;
• изолятор, изоляционная бумага;
• первичная, вторичная обмотки и изоляция между ними;
• центральная клемма и ее пружина;
• клеммы выводов первичной обмотки и клемма вывода вторичной;
• сердечник;
• каркас вторичной обмотки и наружная изоляция первичной обмотки;
• наружный магнитопровод;
• провода на катушку зажигания;
• первичная обмотка – от 100 до 150 витков толстой медной проволоки (на крышке катушки зажигания находятся два вывода номиналом 12 Вольт);
• вторичная обмотка – от 15000 до 30000 витков тонкой медной проволоки (импульсное напряжение, поступающее к свечам зажигания до 35000 Вольт).

Работа катушки зажигания аналогична работе трансформатора и заключается в следующем:

• подаваемое напряжение на цепь первичной обмотки создает магнитное поле в катушке;
• далее происходит генерация и самоиндуцирование напряжения посредством вторичной обмотки катушки за счет толщины и количества витков проволоки;
• через центральную клемму катушки, с помощью распределительного устройства, происходит вывод преобразованного напряжения на свечи зажигания.

Также выделяют основные типы катушек. Существует несколько вариантов: индивидуальная, общая (катушка зажигания бесконтактная) и сдвоенная. Каждая из них имеет свою конструкцию и схему подключения.

• Общие катушки зажигания применяются в электронной системе зажигания с распределителем, бесконтактной и контактной системах зажигания. Корпус устройства может быть изготовлен из алюминия или из листовой стали, сердечник устройства, на который монтируется изоляционная трубка (сверху устанавливается вторичный элемент), выполнен из изолированных относительно друг друга электротехнических стальных пластин. Продолжительность фаз во время разряда искры — до полутора секунд, а рабочее значение энергии от 15 до 20мДж;
• Индивидуальные катушки зажигания применяются в системах прямого электронного зажигания. Катушка монтируется на свечу и имеет две обмотки (первичный элемент устанавливается внутри вторичного, то есть один сердечник находится внутри первичного устройства, а второй вокруг вторичного). Катушка имеет диод высокого напряжения, с помощью которого происходит оперативное отсекание высоковольтного тока на вторичном устройстве. Передача высоковольтного сигнала производится посредством наконечника, состоящего из пружинного элемента, изоляционного слоя и высоковольтного стержня;
• Сдвоенные катушки зажигания (двухвыводные катушки зажигания) применяются во многих электронных системах прямого зажигания. Катушка оснащена двумя высоковольтными выводами, посредством которых обеспечивается синхронность получения искры на свечах, установленных на двух цилиндрах. Подключение к свечам может быть выполнено двумя способами: путем использования высоковольтных кабелей, посредством соединения с наконечником и кабелем высокого напряжения. Две сдвоенные катушки могут устанавливать по паре в одном блоке (четырехвыводная катушка зажигания). Если в конструкции устройства используют распределительный узел, подача искры будет осуществляться на два цилиндра двигателя.

Основные неисправности модуля зажигания

Хоть модуль зажигания и обладает высокими показателями надежности, но он все же иногда выходит из строя. Как показывает практика, чаще всего появление проблем обусловлено установкой компонентов с неподходящими параметрами. Например, высоковольтные провода с очень низким или, наоборот, чересчур высоким сопротивлением могут с легкостью привести к поломке катушки, а решить проблему сможет только полная замена модуля. Кроме того, правильный выбор свечей также играет важную роль в исправном функционировании модуля, ведь слишком большой искровой зазор может вызвать поломку не только катушки, но и других элементов.

Система зажигания современного транспортного средства и правда очень надежная, но только в том случае, если ее ремонт и обслуживание проводятся квалифицированными специалистами. Неисправность модуля зажигания – довольно распространенная причина поломок автомобиля, в результате которой приходится обращаться за помощью к специалистам автосервиса.

Существует два вида неполадок в работе модулей зажигания – это полный отказ (искра на свечах отсутствует) или частичное отклонение от рабочих параметров (искра присутствует). В первом случае, определить проблему можно довольно быстро, в чем помогут различные методы и приборы, имеющиеся в арсенале автоэлектрика. А вот во втором случае все несколько серьезнее. В отличие от полного рабочего отказа, при частичных неисправностях автомобильный мотор может заводиться и даже стабильно работать на «холостых», но стоит лишь добавить нагрузку, и проблемы станут более явными. Как правило, неисправность модуля вызывает потерю зажигания сразу в двух цилиндрах, то есть вылетает один канал.

Полезное видео

Интересную информацию вы сможете почерпнуть, просмотрев дополнительно видео ниже: https://www.youtube.com/watch?v=pNyBny-_HoQ

На авто с бесконтактным зажиганием все еще проще, не придется снимать колеса, но понадобится помощник. Необходимо найти такт сжатия четвертого цилиндра. Для этого вставляем резиновый конус в свечное отверстие и крутим храповик. Выталкивание конуса будет означать, что такт сжатия найден.

Подсветив в свечное отверстие, совмещаем самую длинную метку крышки с меткой шкива. Выставляем прерыватель на соответствующий такт и проверяем работоспособность системы согласно вышеописанному четвертому пункту.

Неисправности модулей зажигания на ВАЗ-2110. Диагностика своими руками

Основная задача модуля — раздавать качественную искру, достаточную для воспламенения рабочей смеси.

Если этого не происходит, с мотором начинаются проблемы:

• падение мощности;
• высокий расход бензина;
• провалы при разгоне;
• нестабильные холостые обороты;
• отказ двигателя при запуске.

Признаки

• Если одна из катушек модуля полностью выходит из строя, то не работают два цилиндра. Это хорошо заметно даже невооружённым глазом — двигатель лихорадит на холостых, пуск затруднён, заоблачный расход топлива, потеря динамики.
• Чтобы исключить все остальные компоненты системы зажигания, убедимся в том, что свечи в рабочем состоянии. Для этого выкрутим их и проверим искру на каждой из свечей, прокручивая двигатель стартером и положив свечу с надетым высоковольтным проводом на головку так, чтобы корпус (резьбовая часть) свечи касался массы двигателя. Если искры нет или она слабая, меняем свечу на заведомо рабочую.
• Если это ни к чему не привело, проверяем высоковольтные провода. Таким образом мы исключим из списка нерабочих элементов свечи, колпачки и высоковольтные провода. Дальше будем проверять модуль зажигания.

Залитые свечи.Грязные электроды свечей.Пробой изолятора свечи.

Как проверить модуль зажигания?

1. В первую очередь внимательно осматриваем корпус модуля. На его поверхности не должно быть сколов, прогаров и трещин. Модуль с повреждённым корпусом меняется без разговоров.
2. В том случае, если нестабильная искра только на 1-4 или на 2-3 цилиндрах, наверняка повреждена одна из катушек модуля. В любом случае, будем проводить комплексную проверку устройства. Для этого нам будет нужен обычный мультиметр.

Мультиметр для проверки модуля зажигания.

Порядок диагностики

Порядок диагностики может быть таким:

1. Отключаем от модуля коннектор с сигнальными проводами.

Снимаем коннектор с модуля, немного отведя фиксатор и потянув за провод.

Включаем зажигание и проверяем напряжение на выводе 15 (центральный) колодки управляющих проводов. Номинальное напряжение — 12 В. Падение или отсутствие напряжения при заряженном аккумуляторе говорит о том, что блок управления двигателем не подаёт питания на модуль. Значит, причина кроется в ЭБУ.

Проверяем напряжение между выводом 15 и «массой» колодки.

Снимаем высоковольтные провода, откручиваем боты крепления модуля и снимаем его.Ключом на 13 отворачиваем болты крепления к блоку цилиндров. Откручиваем болты крепления к картеру сцепления. Снимаем модуль вместе с кронштейном.
Проверяем сопротивление первичных обмоток катушек — ставим мультиметр в режим измерения сопротивления и снимаем показания с крайнего правого и центрального вывода, затем с крайнего левого и центрального вывода. Номинальное сопротивление первичных обмоток — примерно 0,5 Ом.

Схема проверки первичных обмоток.

Сопротивление вторичных обмоток замеряем между выводами на 1-4 и 2-3 высоковольтные провода. Номинал — 5,4 кОм. Если показания не соответствуют номиналу, катушка работает некорректно.

Схема проверки вторичных обмоток.

Проверяем модуль на короткое замыкание. Для этого устанавливаем один щуп тестера на центральный вывод 15, второй на металлический корпус. Прибор должен показать отсутствие короткого замыкания (единица или бесконечность). В противном случае, одна из катушек замкнула на корпус.

Схема проверки модуля на КЗ.

Ошибки

Неисправность модуля можно определить и с помощью сканера ошибок. Коды ошибок, связанных с модулем, такие:

• Р-3000, Р-3001, Р-3002, Р-3003 и Р-3004 — пропуски в искрообразовании, может быть виноват как сам модуль, так и свечи, высоковольтные провода или ЭБУ;
• Р-0351 — не работает катушка 1-4 цилиндров;
• Р-0352 — не работает катушка 2-3 цилиндров.

Показания сканера ещё не говорят о проблемах с самим модулем.

Возможно, что не работают свечи или пробиты высоковольтные провода, но если мы изначально их продиагностировали, тогда вина полностью лежит на модуле зажигания. В этом случае можем отремонтировать его самостоятельно, либо купить новый, что быстрее, проще и гарантирует бесперебойную работу системы зажигания. Удачной всем работы, крепкой искры и добрых дорог!

Модуль зажигания на Ваз 2114 и на других моделях Ваз предназначен для подачи высокого напряжения через ПВН (провода высокого напряжения) на свечи зажигания. Некоторые из автовладельцев, называют модуль зажигания — катушкой, что не совсем правильно.

Катушки зажигания устанавливались карбюраторных вазах. На Ваз 2110-15 используется именно модуль зажигания.

Неисправность модуля зажигания.

Неисправность модуля зажигания характеризуется отсутствием искрового разряда или слабым разрядом на свече, паре свечей или на всех свечах

Важно при проверке искрового разряда пользоваться разрядником. Проверка искрового разряда на разрыв или путём подключения к проводу свечи положенной на корпус может привести к выходу из строя модуля зажигания или электронного блока управления двигателем

Самый простой способ проверить модуль это заменить его, на заведомо исправный. Но если это не возможно, то надо будет проверить исправность вторичной катушки, замерив сопротивление между выводами на свечи 1-4 и 2-3. Значение сопротивления в этом случае около 4 – 5 кОм, точное значение зависит производителя. Но если значение меньше 4 кОм то, скорее всего во вторичной катушке имеется витковое замыкание, а если модуль новый, то экономия производителя, влияющая на качество. Сильно большое сопротивление говорит об обрыве в катушке

При замере сопротивление надо обращать внимание на разницу сопротивления катушек одного модуля. Эта разница не должна превышать значения погрешности прибора

Проверить первичную катушку и коммутатор можно только на стенде.

Кроме неисправности обмоток катушек в модуле может быть неисправен встроенный коммутатор. Коммутатор выполнен на печатной плате из нескольких микросхем и залитых теплоотводящим гелем. Находится он на металлической пластине с задней части модуля, которая служит теплообменником. Конкретная схема коммутатора зависит от производителя. Частой причиной неисправности коммутатора является нарушение контакта в соединениях коммутатора и катушек. Если есть желание и опыт в ремонте электронных плат, то можно  попробовать разобрать и отремонтировать, но проще поменять модуль.

Виды катушек зажигания

Основными параметрами катушек зажигания являются следующие характеристики:

• Индуктивность первичной обмотки — способность накапливать энергию.
• Коэффициент трансформации — во сколько раз увеличивается напряжение, подаваемое от аккумулятора.
• Сопротивление обмоток. Для каждой модели есть свой диапазон, так для обмотки низкого напряжения сопротивление может быть 3-3,5 Ом, а для обмотки высокого – 5000-9000 Ом.
• Энергия образующейся искры.
• Напряжение пробоя — величина высокого напряжения катушки, при котором на электродах свечи происходит пробой воздушного зазора и формируется искра.

Наибольшее распространение получили три вида конструкций катушек зажигания: общая, индивидуальная и двухвыводная.

Классическая конструкция катушки зажигания

Самые простые катушки имеют две медные обмотки до 150 витков в первичной и до 30000 во вторичной. Обе обмотки изолированы, что предотвращает возникновение короткого замыкания.

Корпус представляет собой стакан с крышкой, на которую выведены контакты первичной обмотки. Вторичная обмотка расположена внутри первичной и соединена одним концом с обмоткой низкого напряжения.

Второй конец также выведен на крышку бобины и предназначен для подключения цепи, соединяющей трансформатор со свечой. Внутри обмоток находится железный сердечник, увеличивающий силу формирующегося внутри магнитного поля.

Такие конструкции на сегодняшний день практически не применяются в автомобилестроении. Однако их еще можно встретить при ремонте старых авто и других транспортных средств.

Конструктивные отличия индивидуальных катушек

Этот тип используется преимущественно в электронных системах. Принцип работы индивидуальной катушки зажигания аналогичен классической. Конструктивно она также имеет обмотки высокого и низкого напряжения, но в отличие от классической схемы, первичная находится внутри вторичной. Также, вместо одного сердечника, их два — внешний и внутренний.

Первый находится внутри первичной обмотки, а второй — вокруг вторичной. Обмотка высокого напряжения индивидуальных катушек зажигания оснащается специальным диодом. Он отсекает токи высоких напряжений.

Индивидуальные катушки разделяют на два типа, которые отличаются конструкцией сердечника: компактные и стержневые. Последние могут объединяться в модули по четыре штуки. За один цикл индивидуальная катушка формирует одну искру, что обуславливает необходимость синхронизации всех катушек относительно распредвала двигателя.

Двухвыводные катушки зажигания

Конструкция сдвоенной (двухвыводной) катушки зажигания аналогична классической схеме, но единственным отличием является наличие двух выводов от обмотки высокого напряжения. Такая конструкция позволяет формировать искру одновременно на двух свечах (на два цилиндра двигателя). В первом из них зажигание происходит в конце такта сжатия топливовоздушной смеси, а во втором — на этапе выпуска отработавших газов (вхолостую).

Такие конструкции используются в двигателях с четным числом цилиндров. Они позволяют упростить систему зажигания, а также исключить из схемы распределитель. Подключаются сдвоенные трансформаторы двумя способами:

• оба контакта соединяются со свечами высоковольтной проводкой;
• один контакт соединен наконечником (напрямую со свечой), а второй — высоковольтной проводкой.

Для четырехцилиндровых двигателей могут применяться четырехвыводные катушки, которые фактически являются системой из пары двухвыводных.

Сухие и маслозаполненные катушки

В классической конструкции катушки системы зажигания внутреннее пространство заполнено трансформаторным маслом. Это необходимо для того, чтобы под действием тока ее обмотки не перегревались. Сам корпус такой бобины изготавливается из металла, что не всегда рационально.

Поэтому в большинстве современных автомобилей используется альтернативная конструкция — «сухой» трансформатор. Она не имеет корпуса, а покрыта слоем эпоксидного компаунда, который служит одновременно и корпусом, защищающим от загрязнений и влаги, и системой охлаждения.

Помимо этого, в ряде импортных автомобилей используются комбинированные модели, объединяющие контактный коммутатор и сухую катушку или же предполагающие интеграцию катушки в распределитель.

Типы катушек зажигания

Все существующие на сегодня автомобильные катушки по конструктивным особенностям можно разделить на четыре группы:

• Классические (общего типа);
• Двухвыводные (сдвоенные);
• Комбинированные (модули зажигания);
• Индивидуальные.

Пример различных типов катушек

КЗ общего типа подразделяются на «сухие» и маслонаполненные. «Сухие» появились позже маслонаполненных и постепенно вытеснили их с рынка за счет меньшей стоимости материалов и простоты изготовления. Конструктивно две разновидности классической катушки практически не отличаются друг от друга. В «сухом» изделии отсутствует металлический корпус, а функции защиты от механических повреждений и теплоотвода выполняет толстый слой эпоксидного компаунда, покрывающий всю поверхность устройства.

Основная особенность работы общей катушки заключается в необходимости наличия в цепи зажигания управляющего и распределительного механизма – трамблера, который отвечает за коммутацию низкого напряжения на вход катушки и «раздачу» высокого напряжения по свечам. Именно этот механический коммутатор управляет возникновением искры, а также синхронизирует этот процесс с тактами работы ДВС.

Катушки зажигания сдвоенного типа по своему внутреннему конструктиву аналогичны классическим. Основное отличие заключается в том, что изделие имеет два высоковольтных вывода. Таким образом, каждый сформированный устройством высоковольтный импульс поступает одновременно на две свечи. Но так как алгоритм функционирования двигателя подразумевает максимальное сжатия топливной смеси (время поджига) одномоментно только в одном рабочем цилиндре, то образующийся искровой разряд на свече другого цилиндра «пропадает» впустую. Этот процесс называют также «холостой искрой». Однако на следующем такте работы силовой установки два вывода катушки меняются местами: первый осуществляет «холостой» выстрел, зато второй отрабатывает свой хлеб на все сто.

Сдвоенная катушка зажигания

Двухвыводные катушки имеют два главных преимущества перед классическими:

1. При объединении двух изделий в одном блоке на 4-цилиндровом моторе (трех изделий на 6-цилиндровом и т.д.) распределитель высокого напряжения в цепи зажигания автомобиля становится ненужным, что влечет за собой повышение надежности системы в целом.
2. Такую катушку можно подключать к свечам зажигания разными способами: первый – подавать высоковольтные импульсы на свечи по двум проводам высокого напряжения, второй – использовать для одной свечи наконечник, для второй — провод. Это позволяет конструкторам повысить вариативность размещения и подключения КЗ.

Катушками комбинированного типа оснащать авто начали после широкого распространения инжекторных ДВС.

Сначала модули зажигания представляли собой единый блок, состоящий только из отдельных катушек (по числу использующихся в ДВС цилиндров) и специальных наконечников, закрепленных на выводах КЗ. С помощью этих наконечников вся конструкция надевалась на свечи, вкрученные в колодцы головки блока цилиндров (ГБЦ). Такой модуль зажигания позволял отказаться от высоковольтной части трамблера. А функцию низковольтного коммутатора в первых модулях выполнял блок управления ДВС, который для этой цели оснащался необходимым количеством транзисторов.

Позже транзисторные ключи коммутации низковольтного напряжения также перекочевали из дорогого и сложного блока управления в корпус модуля КЗ, который стал независимо выполнять все функции.

Индивидуальные катушки являются сегодня наиболее востребованными устройствами. Выбранная производителем архитектура сердечника позволяет разделить эти изделия еще на две дополнительных группы: компактные и стержневые. Индивидуальные получили свое название в силу того, что каждая работает только на одну свечу.

Высоковольтный вывод катушки подсоединён к наконечнику, состоящему из металлического стержня, упорной пружины и керамического изолятора. С помощью наконечника она надевается на свечу, вкрученную в ГБЦ.

Для предохранения вторичной обмотки КЗ от сверхвысоких нагрузок в её конструкции предусмотрено использование мощного диода, способного выдерживать постоянное воздействие значительных напряжений.

К особенностям индивидуальных можно отнести их компактность и отсутствие в изделии некоторых элементов, присущих КЗ других типов, что положительно сказывается на минимизации потерь энергии в цепи высокого напряжения.

Индивидуальные КЗ некоторых производителей дополнительно оснащаются электронными деталями для поддержки воспламенительного механизма.