Motronic - что такое система впрыска топлива мотроник

K-Jetronic (1973–1994)

Механический впрыск топлива, ‘K’ означает Немецкий: «Континюерлих», смысл непрерывный. В США ее обычно называют «системой непрерывного впрыска». K-Jetronic отличается от систем импульсного впрыска тем, что топливо поступает непрерывно из всех форсунок, в то время как топливный насос повышает давление топлива примерно до 5бар (73.5 psi ). Объем воздуха, всасываемого двигателем, измеряется для определения количества впрыскиваемого топлива. В этой системе нет лямбда цикл или лямбда-регулирование. K-Jetronic дебютировал в 1973 году. Порше 911 T в январе 1973 г., а позже был установлен в ряд Порше, Фольксваген, Audi, BMW, Мерседес Бенц, Rolls-Royce, Bentley, Лотос, Феррари, Пежо, Nissan, Renault, Вольво, Saab, TVR и Форд автомобили. Последним автомобилем, который использовал K-Jetronic, был Porsche 911 Turbo 3.6 1994 года выпуска.

Топливо перекачивается из бака в большой регулирующий клапан, называемый распределитель топлива, который разделяет единственную линию подачи топлива из бака на более мелкие линии, по одной для каждой форсунки. Распределитель топлива установлен на управляющей лопатке, через которую должен проходить весь всасываемый воздух, и система работает, изменяя объем топлива, подаваемого в форсунки, в зависимости от угла наклона. в расходомер воздуха, который, в свою очередь, определяется объемом воздуха, проходящего через лопатку, и управляющим давлением. Управляющее давление регулируется с помощью механического устройства, называемого регулятором управляющего давления (CPR) или регулятором разогрева (WUR). В зависимости от модели CPR может использоваться для компенсации высоты над уровнем моря, полной нагрузки и / или холодного двигателя. Форсунки простые подпружиненные. обратные клапаны с насадками; как только давление в топливной системе становится достаточно высоким, чтобы преодолеть встречную пружину, форсунки начинают распыление.

Принцип работы

Агрегаты инжекторного двигателя с единственной форсункой функционируют по схеме:

запускается мотор;
датчики считывают и передают информацию на блок управления;
реальные данные сравниваются с эталонными, рассчитывается момент открытия форсунки;
передается сигнал электромагнитной катушке;
в коллектор подается бензин для смешивания с воздухом;
в цилиндры подается топливная смесь.

Функционирование узла с распределенным впрыском:

мотору подается воздух;
датчики определяют объем, температуру, показатели коленвала, положение заслонки;
объем топлива для поданного воздуха рассчитывает блок управления;
форсункам подается сигнал;
они открываются в запрограммированное время.
смешивание бензина с воздухом происходит в коллекторе, смесь подается в цилиндры.

Диагностика неисправностей системы

Автомобиль стал потреблять больше топлива? Беспокоит черный выхлоп? Появилась отсечка? Затруднения при пуске двигателя? Перебои при разгоне? Нестабильные обороты и тряска на холостом ходу?

Вот самые явные признаки того, что моновпрыск пришло время менять. Хотя, конечно, проблема может быть и в другом (в свечах, масле, форсунках к примеру), как показывает практика именно управляющий блок системы дает сбои.

Причиной проблем могут быть следующие факторы:

естественный износ деталей;
технические дефекты (допущенные при производстве);
неправильная эксплуатация транспортного средства (к примеру – езда на некачественном бензине, что случается довольно-таки часто, ибо на некоторых заправках его попросту могут разбавлять);
повреждение исполнительных элементов (попадание влаги в электронику, механическое повреждение).

Самым эффективным способом выявления проблемы является применение компьютерной диагностики. Для этого к специальному разъему подключается компьютер или специальный сканер, считывающий информацию из памяти управляющего блока.

Полученный код легко расшифровывается с помощью указанных значений, которые устанавливаются для каждой системы и указываются в списке неисправностей.

Схема системы моновпрыска – описание ключевых моментов

В принципе, схема системы вкратце уже описана выше. В процессе чтения этого достаточно – для более детального изучения вопроса лучше использовать наглядный пример.

Однако мы все же рассмотрим схему работы этой системы, рассмотрев ключевые моменты.

Конструкция включает в себя следующие детали:

Центральная форсунка. Именно она и производит впрыск.
Дроссельная заслонка. Обеспечивает нужное количество воздуха для образования смеси.
Сервопривод. Задача детали – следить за стабильностью холостого хода посредством принудительного открытия дроссельной заслонки.
Датчики входа. Применяются для забора данных о работе всех компонентов двигателя.
Управляющий блок (электронный, естественно). Производит управление системой. Состоит из процессора и блока памяти (содержащего данные о режиме работы при различном количестве оборотов).
Регулятор давления. Обеспечивает поддержку нужного давления (0.1 МПа) и предотвращает появление воздушных «пробок».

Теперь – о схеме работы системы.

Управляющий блок, получающий данные со всех датчиков, сравнивает их с данными, заложенными в память производителем. Рассчитывая разницу, получается результат: требуемое количество топлива и воздуха, которое нужно для создания топливной смеси, которая должна использоваться при текущем режиме работы.

Вычисленные данные используются для расчета момента и длительности открытия форсунки и угла открытия дроссельной заслонки.

После всех расчетов команда от блока управления поступает непосредственно к «исполнителю»: форсунке, которая и открывается на уже определенное время, впрыскивая топливо.

Сложности и удобства обеих систем

В случае проявления неисправностей в работе систем моновпрыска проверке подлежат датчики и катушка форсунки. Выявить неисправность омметром потенциометра несложно, зато поменять дорого. Оригинальная деталь может стоить дороже б/у двигателя. Датчики должны точно подходить по параметрам и, желательно, быть проверены на заведомо исправном двигателе. Работу системы может нарушить загруженная «память» в блоке управления. Зато настроенный блок с исправными датчиками будет выдавать хорошие результаты в работе двигателя.

Карбюратор в случае проявления сбоев ремонтируется, в основном, устранением механических повреждений, коррозии и грязи. А также оптимальной подстройкой регулировочных винтов.

Поэтому для тех, которые боятся электроники, как огня и при некоторых её отказах спешат продавать своё авто лучше посоветовать карбюратор. Но если кто хочет, чтобы его двигатель работал оптимально и экономично использовал свой ресурс, пожертвовав сложностями, то лучше выбрать электронный вариант.

Авто и мотоКомментировать

Преимущества и недостатки

Среди достоинств передовой системы впрыска можно отметить следующее:

Достигается идеальный баланс межу производительностью и экономичностью двигателя;
Блок управления не нужно перепрошивать, так как система сама исправляет ошибки;
Несмотря на наличие множества тонко настроенных датчиков, система достаточно надежная;
Водителю не нужно переживать об увеличении расхода топлива при идентичных условиях эксплуатации – система подстраивает впрыск под особенности износившихся деталей.

Хотя недостатков у системы Мотроник мало, но они существенные:

В устройство системы входит большое количество датчиков. Чтобы найти неисправность, обязательно проводить глубокую компьютерную диагностику, даже если ЭБУ не показывает ошибку.
Из-за сложности системы ее ремонт достаточно дорогой.
На сегодняшний день не так много специалистов, которые разбираются в тонкостях работы каждой модификации, поэтому для ремонта придется посетить официальный сервисный центр. Их услуги значительно дороже, чем у обычных мастерских.

Как бы то ни было, передовые технологии призваны облегчить жизнь автомобилисту, повысить комфорт в управлении транспортным средством, повысить безопасность движения и снизить загрязнение окружающей среды.

Дополнительно предлагаем посмотреть небольшое видео о работе системы Motronic:

Обучающее видео по системам управления двигателем BMW Motronic

Моновпрыск

т., все виды ремонта систем моновпрыска.

МОСКВА: (ЗАО) ул. Герасима Курина, д. 22. Череповец: ул. Гоголя, ГСК 514 (за переездом)

Отвечая на телефонные звонки, за долгие годы привык слышать постоянный первый вопрос большинства звонящих: «Действительно ли я занимаюсь ремонтом систем моновпрыска?». Должен сразу успокоить. Да, занимаюсь, и очень давно. Но для меня этот вопрос со стороны потенциальных клиентов привычен, и на это есть следующая причина. Предложений по ремонту моновпрыска в интернете очень много. Но обращаясь по указанным телефонам люди натыкаются на ответы типа: «А у нас специалист уволился» или «мы этим уже не занимаемся» и т.д. и т.п. И жалобы на это я слышу от клиентов ежедневно. Один даже рассказывал мне, как пытался скандалить, требуя убрать рекламу и получил ответ в грубой форме типа: «Твоё какое дело!». Те, кто не верит в написанное выше, могут проверить, позвонив хотя бы на десяток телефонов по рекламе. Кстати, то же самое касается рекламных предложений о ремонте карбюраторов и механического впрыска. Причина того что машины с перечисленными выше типами систем мало кто берёт в ремонт очень проста. Машины в основном далеко не свежие. Подключение «волшебного прибора», исправляющего все дефекты нажатием одной кнопки как правило бесполезно или вообще невозможно. Простой заменой какого-нибудь датчика или другой простой «деталюшки» обычно не отделаться. Чистка не помогает тем более. Приходится докапываться «вручную», подключая не приборы, а собственный мозг. Проще говоря, возни много, а навара мало. Теперь многие спросят: Так почему же столько рекламных предложений по ремонту, за которыми ничего нет? Зачем рекламировать услугу, которую всё равно не оказывают? Ответ на это я даю клиентам при встрече. Поверьте, всё до безобразия просто. А теперь «вернёмся к нашим баранам». Система наддроссельного распыления с коллектором «мокрого» типа с одной форсункой, от чего и «моно». Встречается у автомобилей VAG-группы в виде разновидностей «Mono-Jetronic» и «Mono-Motronic», а также у группы GM под маркой «Multec»(нижнее фото). Японские подобными вариантами конструкции в 90-е годы.

. Ремонт состемы в случаях проявления неисправностей обычно не представляет особой сложности и при правильно поставленном диагнозе не превышает по времени (и стоимости) ремонт карбюратора, хотя принцип подхода совершенно другой. Типичных часто повторяющихся неисправностей эти системы не имеют.

ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ:

1. Браться за ремонт любого моновпрыска, не умея починить карбюратор — то же самое, что пытаться строить дом, начав со второго этажа.

2.Все виды моновпрыска имеют форсунку штокового типа с кольцевым смесеобразованием, загрязнить которую даже самым плохим бензином в процессе эксплуатации НЕВОЗМОЖНО. Потому любой вид чистки и промывки моновпрыска — СОВЕРШЕННО БЕСПОЛЕЗНОЕ и БЕССМЫСЛЕННОЕ занятие.

————————————

О карбюраторах
Компьютерная диагностика
О методах работы приборах и оборудовании
Автосервис на Герасима Курина

Расчет топливной смеси

Необходимая порция топлива определяется, прежде всего количеством воздуха, всасываемого двигателем. Это количество зависит от двух факторов:

скорость вращения двигателя в об/мин
давление во впускном коллекторе

Указанная характеристика, зависящая от скорости и нагрузки, сохраняется в постоянной памяти блока управления двигателем (ECU) в виде справочных таблиц.

Датчик давления, связанный трубкой с коллектором, воспринимает абсолютное давление. Это датчик пьезоэлектрического типа, сопротивление которого изменяется с давлением. Датчик питается от стабилизированного источника 5 В и создает выходное напряжение, пропорциональное давлению. Датчик устанавливается достаточно далеко от коллектора и, следовательно, с коллектором его должна соединять трубка. Объем воздуха в трубке обычно подбирается таким, чтобы гасить колебания давления. Выходной сигнал датчика изменяется приблизительно в пределах между 0,25 В при 0,17 бар и 4,75 В при 1,05 бар. На рисунке показан датчик давления и его выходное напряжение.

Плотность воздуха зависит от температуры, по-этому в широком температурном диапазоне информации о количестве воздуха от датчика давлении будет неправильной. Поэтому дополнительно используется датчик температуры, сообщающий блоку управления температуру воздуха входного тракта, чтобы ECU мог скорректировать количество вводимого топлива. Когда температура воздуха снижается, его плотность повышается, следовательно, количество введенного топлива также должно быть увеличено.

Датчик температуры — резистор с отрицательным температурным коэффициентом (NTC). Значение сопротивления уменьшается с ростом температуры и наоборот. Выходная характеристика этого датчика — нелинейная.

Чтобы определить количество вводимого топлива, блок управления, в дополнение к давлению воздуха, должен знать скорость вращения двигателя. Эту информацию обеспечивает тот же самый датчик махового колеса, который используется системой зажигания. Все четыре инжектора работают одновременно, вводя половину необходимого топлива за один оборот двигателя. Это способствует равномерному сгоранию. Начало впрыска изменяется согласно выбору момента зажигания.

Базовое значение интервала открытия инжекторов определяется при использовании информации постоянной памяти, касающейся давления в коллекторе и скорости вращения. Затем выполняются две коррекции: одна — по температуре воздуха в коллекторе, другая — по рабочему режиму двигателя (холостой ход, полная или частичная нагрузка).

Далее ECU выполняет еще одну группу коррекций, если они необходимы:

обогащение смеси после запуска
обогащение в соответствии с режимом эксплуатации
обогащение при ускорении
обеднение при замедлении
отсечка при блокировке двигателя
восстановление впрыска после отсечки
поправка на изменение напряжения батареи

В условиях запуска двигателя период впрыска вычисляется по-другому. Он определяется, главным образом, из набора значений, который меняется как функция температуры.

Датчик температуры хладагента — термистор. Он используется, чтобы обеспечить ECU значение температуры охлаждающей жидкости двигателя. Благодаря этой информации ECU может вычислить любые поправки к интервалу питания топливом и моменту впрыска. Конструкция этого датчика аналогична конструкции воздушного температурного датчика.

Потенциометр дросселя установлен на оси дроссельной заслонки и информирует ECU о положении дроссельного клапана и скорости изменения этого положения. Датчик обеспечивает информацию об ускорении и замедлении, а также о положении предельной нагрузки или холостого хода. На рисунке показан потенциометр дроссельного клапана и его электрическая схема. Она включает делитель из переменного и постоянного сопротивлении. Для питания датчика, как и во многих других случаях, используется источник стабилизированного напряжения 5 В; выходной сигнал датчика поэтому меняется приблизительно между 0 и 5 В. Напряжение сигнала увеличивается по мере открытия дроссельного клапана.

Основные неисправности системы подачи топлива Mono Jetronic

Что это такое и как это работает

Mono jetronic это система подачи топлива, используемая в бензиновых двигателях, в повседневности, называемая моновпрыск. Разработана она была в 1975 году компанией Bosh для автомобилей Audi и Folkswagen. Управляется Моно впрыск при помощи электронного блока. Принцип работы топливной системы заключается во впрысках топлива посредством единственной форсунки, которая располагается на впускном коллекторе.

Моновпрыск

Устройство системы

Моно впрыск представляет собой устройство, состоящее из:

Регулятора давления;
Центральной форсунки впрыска;
Механически приводной дроссельной заслонки;
Электросервопривода заслонки;
Электронного блока управления и датчиков.

Особенности топливной системы

В связи с близостью топливной форсунки жиклеру карбюратора, уровень давления в системе не превышает одного кгс/см2. Mono jetronic не определяет точного соотношения воздушной массы и топлива. Поэтому ориентироваться можно только по положению дроссельной заслонки и еще нескольким параметрам. Узнать о положении заслонки можно, при помощи устройства потенциометра, сообщающего необходимую информацию электронному блоку управления.

В результате дозировка топлива рассчитывается по нескольким параметрам:

Положение дроссельной заслонки;
Температура всасываемых воздушных масс;
Частота вращения коленчатого вала.

Корректирует дозировку электронный блок управления, считывая информацию по датчикам температуры всасываемых воздушных масс и потенциометра. Дозировка меняется при увеличении или уменьшении времени впрыска.

Проверка системы

Моновпрыск система надежная, во многом, превосходящая карбюраторные, но и она порой может выйти из строя. Неисправности моновпрыска могут обернуться неприятным сюрпризом

Поэтому важно и нужно знать, как проверить систему и к чему быть готовым. К сожалению, оценить состояние электронного блока управления в домашних условиях не выйдет

При обнаружении неисправности системы нужно действовать по следующему алгоритму:

Убедиться в работоспособности зажигания.
Проверить подачу топлива.
Внимательно осмотреть все детали моновпрыска и убедиться в целостности предохранителя.
Если после предпринятых действий неисправности не обнаружено, обратитесь к памяти системы диагностики.
Лампочка системы диагностики расположена на приборной панели, будет загораться в своеобразном ритме, в зависимости от характера нарушения.

Данные о неисправности будут сохраняться на протяжении восьми запусков двигателя, после чего просто сотрутся. Тестирование таким способом позволит каждый раз выявлять не более одного нарушения функционирования системы. То есть для каждой неисправности необходима отдельная диагностика. В тех автомобилях где нет лампы диагностики, информацию считывает измеритель напряжения.

Как выявить код неисправности

Для того чтобы определить код неисправности системы тоже существует определенный алгоритм действий:

Двигатель необходимо запустить и позволить поработать на холостом ходу.
Вставьте предохранитель не менее чем на пять секунд.
Извлеките предохранитель, не прекращая наблюдение за индикатором лампочкой.
Запишите код неисправности (мигающие сигналы с промежутками/паузами).
Выключите зажигание.
Приступайте к устранению проблемы.
Сбросьте память.
После сброса повторите эти действия снова, чтобы выявить новые неисправности.

Если в системе больше нет нарушений, вы будете наблюдать код 4-4-4-4.

Как сбросить память

Для того чтобы осуществить сброс памяти необходимо следовать четкой инструкции:

Включить зажигание.
Подключить предохранитель, чтобы он перемкнул контакты на реле топливного насоса.
Не менее чем через пять секунд извлечь предохранитель.

Благодаря этим нехитрым действиям память будет стерта, за исключением тех моментов, когда вы получаете коды 2-3-4-1, 2-3-4-2. В этом случае штекер отсоединяется от блока электронного управления не менее чем на полминуты при отключенном зажигании.

Регулируем холостой ход и содержание СО

Вообще процедура регулировки холостого хода не является обязательной для автомобилей с топливной системой mono jetronic, так как эта функция автоматически осуществляется блоком управления. Проверить обороты холостого хода стоит, только если возникли сомнения или СО не совпадают с номинальным значением. Тогда необходимо произвести осмотр вакуумных шлангов, системы распыления топлива и обратиться к системе диагностики. Топливная система mono jetronic довольно сложная и, если самостоятельно не удается произвести диагностику или регулировку системы, лучше обратиться к специалистам.

autodont.ru

Система впрыска Mono-Jetronic

Система впрыска Mono-Jetronic разработана фирмой Bosch в 1975 году. Система устанавливалась на ряде автомобилей марки Volkswagen, Audi и др. Аналогом этой системы является еще одна система одноточечного впрыска — Opel-Multec, применявшаяся в системе питания некоторых моделей автомобильных двигателей фирмы Opel.

Система впрыска Mono-Jetronic (рис. 1) управляется электронным блоком управления и имеет одну на весь двигатель магнитоэлектрическую форсунку, т. е. является системой с центральным впрыском (одноточечным впрыском, моновпрыском). Топливо, как и в системе L-Jetronic, впрыскивается с интервалами.
Поскольку узел 3 топливной форсунки расположен перед дроссельной заслонкой (практически на месте жиклера карбюратора), давление топлива в системе составляет примерно 0,1 МПа.

Регулятор давления системы Mono-Jetronic (M-Jetronic)расположен вблизи форсунки в центральном узле впрыска, где размещены также дроссельная заслонка, выключатель положения дроссельной заслонки и датчик температуры всасываемого воздуха.
Система Mono-Jetronic не имеет расходомера воздуха, поэтому соотношение масс воздуха и топлива менее точное и определяется только положением дроссельной заслонки, температурой всасываемого воздуха и частотой вращения коленчатого вала двигателя.

Устройство, определяющее положение дроссельной заслонки, представляет собой не выключатель с контактами (холостого хода, частичных и полных нагрузок), как в системе L-Jetronic, а потенциометр, который информирует электронный блок управления (ЭБУ) о положении дроссельной заслонки в данный момент времени.

Электронный блок управления 7 осуществляет корректировку дозирования топлива при холодном пуске и прогреве двигателя по импульсам, получаемым от датчика температуры всасываемого воздуха, датчика 11 температуры охлаждающей жидкости и потенциометра 5 дроссельной заслонки, который корректирует дозировку и при полной загрузке.
Корректировка по токсичности отработавших газов идет по сигналам лямбда-зонда 6. Изменение дозирования происходит за счет увеличения или уменьшения времени впрыска при постоянном давлении топлива.

Электронный блок управления сглаживает колебания напряжения бортовой сети автомобиля и осуществляет регулировку холостого хода. Регулировка холостого хода достигается вращением дроссельной заслонки специальным электродвигателем. При этом увеличивается или уменьшается количество воздуха в зависимости от отклонения мгновенного значения, заложенного в память электронного блока управления.
Блоком управления воспринимается и скорость вращения дроссельной заслонки. При режиме ускорения рабочая смесь обогащается.

Система впрыска Mono-Jetronic может быть выполнена также с расходомером воздуха и с клапаном добавочного воздуха.

***

Учебные дисциплины

Инженерная графика
МДК.01.01. «Устройство автомобилей»
Карта раздела
Общее устройство автомобиля
Автомобильный двигатель
Трансмиссия автомобиля
Рулевое управление
Тормозная система
Подвеска
Колеса
Кузов
Электрооборудование автомобиля
Основы теории автомобиля
Основы технической диагностики
Основы гидравлики и теплотехники
Метрология и стандартизация
Сельскохозяйственные машины
Основы агрономии
Перевозка опасных грузов
Материаловедение
Менеджмент
Техническая механика
Советы дипломнику

Олимпиады и тесты

«Инженерная графика»
«Техническая механика»
«Двигатель и его системы»
«Шасси автомобиля»
«Электрооборудование автомобиля»

Виды форсунок

Форсунки различаются в зависимости от способа осуществления впрыска топлива. Давайте рассмотрим основные виды форсунок

Электромагнитные форсунки;
Электрогидравлические форсунки;
Пьезоэлектрические форсунки.

Устройство электромагнитной форсунки

1 — сетчатый фильтр; 2 — электрический разъем; 3 – пружина; 4 — обмотка возбуждения; 5 — якорь электромагнита; 6 — корпус форсунки; 7 — игла форсунки; 8 – уплотнение; 9 — сопло форсунки.

Электромагнитная форсунка нашла свое применение на бензиновых двигателях, в том числе оборудованных системой непосредственного впрыска. Электромагнитной форсунка имеет простую конструкцию, которая включает электромагнитный клапан с иглой и соплом.

Как работает электромагнитная форсунка

Работа электромагнитной форсунки осуществляется в соответствии с заложенным алгоритмом в электронный блок управления. Электронный блок в определенный момент подает напряжение на обмотку возбуждения клапана. Вследствие этого создается электромагнитное поле, которое преодолевая усилие пружины, втягивает якорь с иглой и освобождает сопло форсунки, после чего производится впрыск топлива. Когда напряжение исчезает, пружина возвращает иглу форсунки обратно на седло.

Устройство электрогидравлической форсунки

1 — сопло форсунки; 2 – пружина; 3 — камера управления; 4 — сливной дроссель; 5 — якорь электромагнита; 6 — сливной канал; 7 — электрический разъем; 8 — обмотка возбуждения; 9 — штуцер подвода топлива; 10 — впускной дроссель; 11 – поршень; 12 — игла форсунки.

Электрогидравлическая форсунка применяется на дизельных двигателях. Электрогидравлическая форсунка включает электромагнитный клапан, камеру управления, впускной и сливной дроссели.

Как работает электрогидравлическая форсунка

Работа электрогидравлической форсунки основана на использовании давления топлива при впрыске. В обычном положении электромагнитный клапан закрыт и игла форсунки прижата к седлу силой давления топлива на поршень в камере управления. Давление топлива на иглу меньше давления на поршень, благодаря этому впрыск топлива не происходит.

Когда электронный блок управления дает команду на электромагнитный клапан, открывается сливной дроссель. Топливо вытекает из камеры управления через сливной дроссель в сливную магистраль. Впускной дроссель препятствует выравниванию давлений в камере управления и впускной магистрали, вследствие чего давление на поршень снижается, а давление топлива на иглу форсунки не изменяется. Игла форсунки поднимается и происходит впрыск топлива.

Устройство пьезоэлектрической форсунки

1 — игла форсунки; 2 – уплотнение; 3 — пружина иглы; 4 — блок дросселей; 5 — переключающий клапан; 6 — пружина клапана; 7 — поршень клапана; 8 — поршень толкателя; 9 – пьезоэлектрический элемент; 10 — сливной канал; 11 — сетчатый фильтр; 12 — электрический разъем; 13 — нагнетательный канал.

Пьезофорсунка (пьезоэлектрическая форсунка) является самым совершенным устройством, обеспечивающим впрыск топлива в современных автомобилях. Форсунка применяется на дизельных двигателях с системой впрыска Common Rail. Основные преимущества пьезоэлектрической форсунки в точности дозировки и быстроте срабатывания. Благодаря этому пьезофорсунка обеспечивает многократный впрыск на протяжении одного рабочего цикла.

Как работает пьезофорсунка (пьезоэлектрическая форсунка)

Работа пьезофорсунки основана на изменении длины пьезокристалла при подачи напряжения. Пьезоэлектрическая форсунка состоит из: корпуса, пьезоэлемента, толкателя, переключающего клапана и иглы.

Принцип работы K-jetronic

Нажатие на педаль акселератора активирует дроссельную заслонку, которая открывается. Воздух, поступающий через заслонку, воздействует на напорный диск воздушного расходомера. Диск при этом смещается, что обеспечивает движение плунжера дозатора-распределителя.

Под неизменным давлением, которое гарантируется наличием в системе регулятора давления, топливо подается к распределительному дозатору. Через кинематическую связь плунжера дозатора и диска воздушного расходомера осуществляется регулировка давления топливной смеси, поступающей в форсунки.

При постоянстве диаметра каналов впрыска форсунок, объем подаваемого топлива зависит от давления, развиваемого на входе в форсунки. Топливная дозировка реализована через синхронизированную работу воздушного расходомера и топливного дозатора и напрямую связана с режимом работы силового агрегата.

Увеличение оборотов двигателя в момент пуска и при работе в режиме холостого хода обеспечивается за счет подачи дополнительной порции воздуха, проходящего во впускной коллектор через специальный клапан (доп. подачи воздуха), и одновременно с воздухом подается и дополнительная порция топлива. За подачу топлива отвечает пусковая форсунка.

Устройство моновпрыска: особенности

Как уже было сказано, моноинжектор уже не является карбюратором, при этом сильно отличается от современного инжектора с распределенным впрыском. Особенностью данного решения является то, что в его основе лежит всего одна инжекторная форсунка, которая осуществляет впрыск топлива. Если сравнивать моновпрыск с карбюраторами, преимущества очевидны, так как моноинжектор обеспечивал простоту запуска двигателя, снижался расход топлива, отпадала необходимость гибкой настройки, чего нельзя сказать о карбюраторной дозирующей системе. Водители с моновпрыском отмечали лучшую отдачу от мотора при одновременной экономии топлива.

Указанная форсунка установлена над дроссельной заслонкой, а распыляемое топливо попадает прямо в отверстие, которое присутствует между корпусом и заслонкой. Параллельно впрыск горючего через форсунку дополнительно синхронизируется с зажиганием (импульс зажигания). В устройстве также использованы различные датчики, которые помогают оптимизировать впрыск применительно к разным режимам работы ДВС для получения необходимого состава топливно-воздушной смеси. Распределение горючего по цилиндрам мотора происходит во впуске.

Стоит добавить, что определенные преимущества моновпрыска позволяли решению выгодно отличаться от карбюратора на начальном этапе, при этом дальнейшее развитие инжекторных систем питания двигателя привело к быстрому отказу от моноинжекторного впрыска и его замене на распределенный впрыск. Это одна из главных причин, по которым моноинжектор встречается реже, так как в свое время система просто не успела получить действительно широкого и массового распространения. Значительным минусом решения также справедливо считается низкая ремонтопригодность и дороговизна отдельных запчастей. Еще система моновпрыска не обеспечивала должного соответствия постоянно изменяющимся экологическим стандартам, в результате чего была вскоре заменена на более совершенные решения.