Как работает VTEC
В стандартных двигателях ход каждого клапана обеспечивает один кулачок, который установлен на распредвале. В силовых установках Honda на одном цилиндре размещено по паре клапанов на впуск и выпуск. Следуя логике, в обычной конструкции силовой установки и кулачков должно быть столько же. В системах VTEC этих кулачков три – 2 крайних и 1 центральный. При низких оборотах режим работы ДВС регулируется только боковыми кулачками. Средний же с особым (так называемым «силовым») профилем включается при повышении числа оборотов.
Кулачки действуют на клапаны посредством рокеров (коромысел), которые функционируют независимо друг от друга. Как и кулачков, их на группу из 2 клапанов также три. Пока двигатель крутит вал на малых оборотах, средний кулачок не задействован. Как только срабатывает VTEC, давление масла по команде электроники смещает внутри коромысел специальный штифт. Образуется единая конструкция из боковых и среднего кулачков. Теперь поведением клапанов управляет центральный кулачок с особым профилем. Таким образом, клапаны в течение всего периода работы двигателя на повышенных оборотах открываются максимально, в камеру сгорания подается больше рабочей смеси, мощность двигателя возрастает.
Для чего нужен VTEC
В обычном 4-тактном ДВС клапаны для впрыска горючей смеси и выпуска отработавших газов приводятся в движение кулачками. Геометрические параметры этих деталей определяют, насколько высоко может подняться каждый клапан, и как долго он будет находиться в таком положении. Чем рабочая часть кулачка длиннее и шире, тем больше при вращении распределительного вала откроется клапан. В цилиндр поступит больше топливовоздушной смеси, и силовой агрегат покажет высокую мощность с увеличением оборотов. Но чем чревато исполнение вала и кулачков ГРМ в серийном автомобилестроении именно таким образом?
Во-первых, расход топлива всегда будет запредельным, и не важно, в каком режиме работает ДВС. Во-вторых, силовая установка окажется ненадежной
Появится перегрев, повышенный износ поршневой группы, цилиндров, необходимость утяжеления и удорожания авто за счет громоздкой системы охлаждения.
По этой причине основная масса автомобилей, выпускаемых серийно для массового потребителя, имеет оптимальные размеры кулачков. Одновременно достигаются сразу две цели – экономичность и плавность хода. Инженеры из Honda пошли другим путем, создав систему VTEC, которая способна обеспечивать высокую мощность при низком среднем расходе топлива.
Двигатель Шевроле Лачетти 1.4 литра
1.4-литровый мотор наряду с 1.6-литровым собратом принадлежат к корейской серии E-TEC II, которая создана на базе опелевского семейства Family 1 engine. Эти инжекторные двигатели конструктивно довольно просты: здесь чугунный блок цилиндров, алюминиевая 16-клапанная головка с гидрокомпенсаторами, привод ГРМ ремнем и система изменения геометрии впуска.
Эти двигатели известны своей способностью быстро закоксовываться и виной тому работа системы ЕГР. После определенной степени загрязнения их клапана заклинивают в открытом положении, вслед за этим впускной коллектор зарастает нагаром и мотор начинает глохнуть. От нагара клапана подвисают, что сперва негативно сказывается на стабильности их работы, а потом и вовсе оборачивается поломкой. После модернизации 2007 года эта проблема ушла.
| 1.4 л F14D3 MКП5 | |
| Тип | инжектор |
| Топливо | бензин АИ-92 |
| Расположение | поперечное |
| Цилиндры | 4 в ряд |
| Клапана | 16 |
| Рабочий объем | 1399 см³ |
| Мощность | 94 л.с. |
| Крутящий момент | 127 Нм |
| Разгон до 100 км/ч | 11.6 с |
| Скорость (макс) | 175 км/ч |
| Экологич. класс | Евро 4 |
| Расход город | 9.8 л |
| Расход трасса | 5.7 л |
| Расход смешанный | 7.2 л |
Отличный FAQ по всем основным проблемам модели Лачетти ищите тутFORUM
Двигатель Дэу Джентра характеристики, цепь или ремень в приводе ГРМ Daewoo Gentra 1.5
Очень интересен двигатель Daewoo Gentra 1,5 литра, так как он был специально разработан корпорацией General Motors для жестких условий эксплуатации на развивающихся рынках. Например, Бразилия или Россия.
Фото двигателя Daewoo Gentra прилагается. Бензиновый двигатель GM Powertrain S-Tec III (B15D2) DOHC — 16-клапанный, 4-цилиндровый, поперечно расположенный. Рабочий объем составляет 1,5 литра, точно такой же агрегат установлен в бюджетном седане Шевроле Кобальт. Самое интересное, что в ГРМ вместо ремня используется цепь. Цепь ГРМ Daewoo Gentra делает двигатель очень надежным и практичным. Главное не забывать вовремя менять масло, и все, на этом обслуживание двигателя закончено. Иногда также придется менять приводные ремни генератора и гидроусилителя. Модификация двигателя B15D2 немного отличается от двигателя Cobalt другой катушкой зажигания и мелкими деталями.
В плане надежности двигатель очень хорош. Вы спросите, а как же мощность? Мощность двигателя Daewoo Gentra составляет 107 лошадиных сил или 79 кВт при 5800 об/мин. Крутящий момент 141 Нм при 3800 об/мин. В качестве топлива производитель рекомендует 95 бензин. Система питания традиционна для современных автомобилей, это распределенный впрыск топлива. Расход топлива вполне умеренный, учитывая, что Daewoo Gentra очень большой и тяжелый автомобиль. Естественно расход увеличивается вместе с машиной. Более подробные параметры двигателя Daewoo Gentra.
1.2 контрактный двигатель b12d1 41082
Двигатель b12d1 – относительно небольшой, но достаточно тяговитый и надежный 1,2-литровый бензиновый мотор, который устанавливался на Chevrolet Авео. Такой ДВС b12d1 купить в Москве стоит из-за минимальных проблем с эксплуатацией и обслуживанием, отличных параметров и надежности. Ресурс у этого атмосферника от 200 тысяч, он напрямую зависит от характера езды и внимания владельца.
Описание и основные характеристики
Двигатель b12d1 купить можно в двух вариациях: 8-клапанник или 16-клапанник. Обе разновидности упакованы в чугунный блок рядной конфигурации. Второй вариант предпочтительней из-за увеличенной тяги, повышенной мощности и динамики.
Для городских условий – отличный силовой агрегат с номинальным объемом 1206 «кубиков» и индексом мощности от 60 «лошадей» на литр.
К тому же двигатель оснащен очень надежным цепным приводом газораспределения с ресурсом 250 тысяч (или 10 лет эксплуатации).
Первые моторы b12d1 имели мощность в 72 силы (или 53 кВт). Но после установки 16-клапанного газораспределения и некоторых доработок появилась возможность приобрести контрактный мотор b12d1 мощностью 84 «лошади» (62 кВт) и компрессией 9,8. Двигатель нормально работает на Аи-95, на нем разгоняется до 175 км/ч без особых проблем.
Как увеличить срок службы двигателя
Экономить при использовании b12d1 на топливе и, тем более, на моторном масле категорически не рекомендуется – это основное условие беспроблемной работы силового агрегата.
Несмотря на то, что производство этого мотора до сих пор продолжается, чрезмерные навороты (сложная электроника и капризные современные системы) в нем отсутствуют, что сказывается на надежности.
Внимание обращать следует на:
- Своевременную замену масла, свечей, рабочих жидкостей и фильтров.
- Контроль отсутствия масляных течей (прокладки, сальники, фильтр).
- Периодическое выставление клапанных зазоров, т.к. гидрокомпенсаторы у мотора отсутствуют (о необходимости регулировки напомнит характерный стук).
Еще, несмотря на 250-тысячный ресурс, уже после 150-тысячного пробега стоит периодически контролировать состояние цепи и готовиться к ее замене. Вопрос о том, целесообразно или нет купить двигатель Шевроле 1.
2 b12d1 бу, даже не стоит. Это зависит от состояния агрегата.
При отсутствии внутреннего пробега, моторесурсе свыше 70-75 процентов и отличном состоянии бэушный двигатель – отличное решение для восстановления производительности автомобиля вместо капремонта.
Клиенты получают гарантии качества, имеют возможность подобрать двигатель в любой комплектации с доставкой.
| Модификация двигателя | Где устанавливался | Период использования | Мощность (макс.) |
| b12d1 | Chevrolet AVEO | с 2008 | 72-84 л.с. |
| b12d1 | Chevrolet Spark | с 2010 | 72-84 л.с. |
Адвигатель
Двигатели Honda Civic 6
Теперь скомбинируем показатели «объема двигателя», «количества распредвалов», «VTEC» и попытаемся наглядно продемонстрировать всю гамму двигателей Honda, которые устанавливались на шестые Сивики. Именно комбинация этих показателей определяет конкретную модель двигателя и его технические характеристики:
SOHC 1.3 — 1.4 л
| Модель двигателя | Кузов | Мощность двигателя,л.с /об.мин. | Крутящий момент,Нм /об.мин. | VTEC |
|---|---|---|---|---|
| D13B | EK2 | 91 @ 6300 | 113.8 @ 4800 | — |
| D14A3, D14Z1 | EJ9 | 75 @ 6000 | 112.0 @ 3000 | — |
| D14A4, D14Z2 | EJ9 | 90 @ 6300 | 123.6 @ 4500 | — |
SOHC 1.5 л
| D15Z4 | EK3 | 90 @ 5800 | 135.0 @ 4200 | — |
| D15B | EK3 | 105 @ 6400 | 133.4 @ 4500 | — |
| D15B | EK3 | 130 @ 7000 | 139.3 @ 5300 | SOHC 3-stage VTEC |
| D15Z6 | EK3 | 115 @ 6500 | 141.0 @ 4800 | SOHC VTEC-e |
SOHC 1.6 л
| D16A | EK8 | 105 @ 6400 | 140.2 @ 4600 | — |
| D16A | EJ7, EK5 | 120 @ 6500 | 144.2 @ 5000 | SOHC VTEC-e |
| D16Y4 | EK1 | 120 @ 6500 | 144.2 @ 5000 | SOHC VTEC-e |
| D16Y5 | EJ7, EK1 | 115 @ 6300 | 144.2 @ 5000 | SOHC VTEC-e |
| D16Y7 | EJ6 | 105 @ 6200 | 140.3 @ 4500 | — |
| D16Y8 | EJ8 | 127 @ 6600 | 143.2 @ 5500 | SOHC VTEC |
DOHC 1.6 л
| B16A | EK4 | 155 @ 7300 | 153.0 @ 6500 | DOHC VTEC |
| B16A2 | EM1, EK4 | 160 @ 7600 | 153.0 @ 7000 | DOHC VTEC |
| B16A4 | EK4 | 170 @ 7800 | 156.9 @ 7300 | DOHC VTEC |
| B16B | EK9 | 185 @ 8200 | 160.0 @ 7500 | DOHC VTEC |
Теперь понимаете? Двигатели Honda одного объема могут быть совершенно разными по техническим характеристикам. Например, среди 1,6 литровых моторов между самым скромным и самым мощным пропасть более 60 лошадиных сил — D16Y7 и B16B. Или наоборот, двигатели разные по объему, но одинаковые по мощности — D15Z6 и D16Y5.
Как правило, чем мощнее двигатель, тем богаче комплектация автомобиля, на который устанавливался двигатель. Например, самой бюджетной моделью можно считать Honda Civic 1,4i в кузове хэтчбек со скромными 75 лошадками под капотом (в простонародье — улитка). Ну а самые породистые модели оснащались двигателями 1,6 VTEC.
Забегая вперед, расскажу немного о двигателях с VTEC. О том, что VTEC бывает нескольких видов, думаю, вы уже поняли. Так вот, в зависимости от вида и настроек VTEC, двигатель Honda либо провоцирует на спортивный стиль езды либо заточен на экономичность. В качестве примера, можно привести следующие двигатели:
- B162 – этот двигатель с VTEC вкупе с двумя распредвалами выдает целых 160 лошадиных сил и разгоняет автомобиль до сотни за 7,4 секунды;
- D16Y5 – система VTEC-E и одним распредвалом выдает 115 л.с и позволяют сохранять расход топлива в пределах 7 литров на 100 км в городском цикле.
Двигатели Honda DOHC VTEC очень популярны среди тюнеров
Возращаясь к вопросу надежности двигателей Honda стоит отметить, что их собирают по селективной технологии, т.е. детали в паре подбирают индивидуально. Отсюда — минимальные зазоры в сопряжениях и высокий ресурс. Кроме этого, блок цилиндров для двигателей отливают из специального легкосплавного алюминия, насколько я помню, вручную. Помимо всех перечисленных особенностей стоит отметить, что хондовские моторы скомпонованы, как ни странно, не как у остальных переднеприводных автомобилей, а шиворот-навыворот — коробка передач расположена слева от двигателя, а не справа.
И совет напоследок:
Не покупайте газ-бензиновые Civic и не устанавливайте на них газовое оборудование. По уверению специалистов фирменных сервис-центров, газ запрещен для моторов Honda. Из-за разности в параметрах бензина и газа (октановое число, температура сгорания) невозможно заставить двигатель работать на обоих видах топлива, моторесурс резко сокращается. От себя скажу, что вне зависимости от марки автомобиля, при езде на газе не рекомендуется крутить мотор выше 3000 оборотов. А ведь, преимущества и потенциал двигателей Honda раскрывается именно после этой отметки.
—
За информацию благодарим не меня, а сайт: procivic.ru
Перечень модификаций ДВС
За 21 год серийного производства устройство ДВС изменялось многократно:
| Версия | Впрыск | Степень сжатия | Мощность, л. с. | Количество клапанов | Годы выпуска |
| D15A1 | карбюратор | 9,2 | 76 | 12 | 1984 – 1987 |
| D15A2 | карбюратор | 10 | 60 | 8 | 1984 – 1987 |
| D15A3 | карбюратор | 8,7 | 99 | 12 | 1984 – 1987 |
| D15B | 2 карбюратора | 9,2 | 103 | 16 | 1988 – 2001 |
| D15B1 | моновпрыск | 9,2 | 71 | 8 | 1988 – 1991 |
| D15B2 | инжектор | 9,2 | 92 | 16 | 1988 – 1995 |
| D15B3 | карбюратор | 9,2 | 106 | 16 | 1988 – 1996 |
| D15B4 | 2 карбюратора | 9,2 | 101 | 16 | 1989 – 1993 |
| D15B5 | инжектор, VTEC | 9,2 | 90 | 16 | 1990 – 2002 |
| D15B6 | инжектор | 9,1 | 72 | 8 | 1988 – 1991 |
| D15B7 | инжектор | 9,2 | 103 | 16 | 1992 – 2000 |
| D15B8 | инжектор | 9,1 | 71 | 8 | 1992 – 1995 |
| D15B VTEC | инжектор | 9,3 | 130 | 16 | 1992 – 1998 |
| D15B 3-Stage | инжектор | 9,3 | 130 | 16 | 1995 – 1998 |
| D15Z1 | инжектор, VTEC | 9,3 | 90 | 16 | 1992 – 1995 |
| D15Z3 | инжектор, VTEC | 9,3 | 94 | 16 | 1995 – 1997 |
| D15Z4 | инжектор | 9,3 | 105 | 16 | 1994 – 2000 |
| D15Z6 | инжектор, VTEC | 9,6 | 114 | 16 | 1995 – 2000 |
| D15Z7 | Lean Burn, VTEC | 9,8 | 130 | 16 | 1996 – 1999 |
| D15Z8 | инжектор, VTEC | 9,6 | 130 | 16 | 1997 – 2000 |
| D15Y3 | инжектор | 9,6 | 117 | 16 | 2001 – 2006 |
| D15B4 | инжектор, VTEC | 9,6 | 130 | 16 | 2001 – 2006 |
Плюсы и минусы
Моторов ZC осталось на старых японских иномарках много. Несмотря на заявленный ресурс производителя 500000 км пробега, в реальности они служат вдвое дольше, то есть являются «миллионниками», без всяких ограничений. Официальный мануал, конечно, содержит сроки замены масла и прочих расходников, однако ДВС считается «неубиваемым», даже при безалаберной эксплуатации:
- он заведется в -25 градусов с разными свечами, ресурс которых просрочен;
- будет работать на старом масле неизвестного качества и без антифриза в системе охлаждения;
- при разнице компрессии в соседних цилиндрах больше 5 единиц будет уверенно тянуть авто в тяжелом кузове.
Мотор ZC заводится в любую погоду
Владельцы десятилетиями производят капитальный ремонт в полевых условиях «на коленке», не посещая СТО.
Описание
D15B – это улучшенная модификация силовой установки D15 от Honda. Изначально мотор был рассчитан на использование в автомобиле Honda Civic, однако позже он получил широкое распространение, и его стали устанавливать на другие модели. Он состоит из алюминиевого блока цилиндров с чугунными гильзами. В головке расположен один распредвал, а также 8 или 16 клапанов. Привод ГРМ ременной, и сам ремень рекомендуют менять через каждые 100 тысяч километров пробега. В случае его обрыва в ГБЦ двигателя обязательно погнутся клапаны, поэтому за состоянием ремня нужно следить. Здесь нет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировать клапаны нужно через 40 000 километров.
Особенностью является вращение против часовой стрелки. В одном моторе подача топливной смеси осуществляется через два карбюратора (разработка принадлежит «Хонде»), с помощью системы моновпрыска (когда распыленное топливо подается во впускной коллектор) и инжектора. Все эти варианты встречаются в одном двигателе разных модификаций.
Система смазки
Оба распредвала, расположенных в алюминиевой ГБЦ, абсолютно идентичны. Валы установлены в подшипниках, имеются масляные каналы, по которым смазка поступает к важным частям системы. Отработанное масло стекает через специальные дренажные отверстия в масляный поддон.
За движение масла по всей системе автомобиля отвечает масляный насос. Он выкачивает смазку из поддона, направляет дальше под давлением к различным частям двигателя. На маслоприёмнике установлен специальный фильтр, задерживающий различные примеси и шлаки. Это очень полезное нововведение, защищающее насос и продлевающее ресурс двигателя.
Регламент обслуживания D15B 1,5 л/105 л. с.
Рядный алюминиевый атмосферный двигатель D15B с инжектором обслуживается со следующей периодичностью:
- ремень ГРМ следует менять через 100 000 км;
- рекомендовано после 30000 пробега регулировать тепловой зазор клапанов;
- свечей зажигания движков хватает на 20000 пробега;
- изготовителем предусмотрена периодическая очистка вентиляции в картере каждые 2 года;
- создатель силового привода рекомендует замену моторного масла и фильтра через 10 000 км;
- новый фильтр топливный устанавливается после 40000 пробега;
- согласно рекомендациям производителя, воздухофильтр подлежит замене раз в год;
- присадки с завода внутри антифриза начинают разлагаться после 40000 км;
- стенки коллектора выпускного начинают прогорать через 60000 км.
Обслуживание D15B
Двигатель Ravon Daewoo Gentra
Двигатель – важнейший орган кузова автомобиля, без которого невозможно представить существование автомобиля. Он отвечает за преобразование энергии в движущую силу, которая равномерно распределяется по колесам.
В моторном отсеке Daewoo Gentra, а теперь и Ravon, находится хорошо известный двигатель внутреннего сгорания DOHC рабочим объемом 1,5 литра. Этот двигатель разработан компанией GM (General Motors) для суровых и нестабильных климатических условий, в частности российских.
Аббревиатура DOHC или в расшифровке «Double Over Head Camshaft» означает наличие двух распределительных валов в головке блока цилиндров. На автомобили сегодня устанавливается конструктивно усовершенствованный двигатель, и он имеет ряд преимуществ по сравнению с предшественником и ряд недостатков, особенно в контексте Ravon Gentra, но об этом ниже.
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
При оценке любого двигателя каждого автомобилиста, кроме технических характеристик, интересуют еще ряд эксплуатационных факторов. Рассмотрим наиболее значимые из них.
Надежность
ДВС B12D1 зарекомендовал себя как простой, надежный и устойчивый в работе силовой агрегат. В большей степени этому способствует отсутствие множества современных «наворотов». Например, таких, как Common Rail, VVT-I системы Dual VVT-iW и других «новшеств», серьезно усложнявших конструкцию мотора. К сожалению, улучшение технических характеристик в подавляющем большинстве случаев приводит к снижению надежности.
В рассматриваемом случае, скорее всего, разработчики двигателя руководствовались принципом – чем проще, тем лучше. И, надо отметить, что у них все получилось. Подтверждением сказанного является значительное превышение пробега, заявленного производителем.
Отзывы владельцев авто с этим двигателем подтверждают его надежность. Вот один из них (стиль автора сохранен):
Комментарий автовладельца
Тихонов
Авто: Chevrolet Aveo
Пробег B12D1 340 тыс, все нормально с движком. При том, что масло меняю не часто ввиду раздолбайства. Бывает, и 25 тыс. до замены катаю. Сейчас от замены до замены доливаю около 1 литра.
Двигатель получился весьма надежным и довольно редко беспокоит своих владельцев.
Слабые места
Несмотря на высокую надежность слабые места в двигателе все-таки имеются. Наиболее опасным считается обрыв цепи ГРМ. В этом случае загиб клапанов неизбежен. К таким же последствиям приводит перескакивание цепи в случае ее растяжения. Ресурс цепи, заявленный производителем, составляет около 250 тыс. км пробега автомобиля.
Очередным слабым местом является отсутствие гидрокомпенсаторов. Для сохранения теплового зазора, а значит и корректной работы двигателя, клапаны приходится периодически регулировать. Одновременно рекомендуется заменять маслосъемные колпачки. Игнорирование регулировки может привести не только к потере мощности, но и к заклиниванию клапанного механизма. В результате ГБЦ будет выведена из строя. Периодичность регулировки зазоров клапанов и замены маслосъемных колпачков – каждые 90 тыс. км.
Не является редкостью засорение топливного фильтра, находящегося в бензобаке.
Некоторыми автолюбителями отмечается выход из строя высоковольтных проводов системы зажигания.
Работниками автосервисов зафиксированы ряд обращений по поводу сбоев в работе навесного оборудования и незначительных подтеканий масла.
Как видим, слабые места имеются, и они довольно серьезные
Но, обратите внимание, все они не являются конструктивной ошибкой при проектировании. Это означает, что они могут проявиться, а могут и нет
Все зависит от своевременного, качественного и полнообъмного технического обслуживания двигателя, а также соблюдения рекомендованных производителем правил его эксплуатации. Об этом более подробно будет написано чуть ниже.
Ремонтопригодность
Вопрос ремонтопригодности двигателя не вызывает больших проблем. В первую очередь чугунный блок цилиндров позволяет проводить многократную расточку гильз под необходимые ремонтные размеры. Положительное влияние на капитальный ремонт оказывает простота устройства самого мотора.
Контрактный B12D1
Для тех, кто не хочет для ремонта использовать оригинальные запчасти или их аналоги, всегда к услугам многочисленные авторазборки. Там легко найти нужную деталь за малые деньги. Правда, нужно иметь в виду, что за ее качество никто не поручится. Тем не менее, многочисленные случаи из практики подтверждают, что запчасти, приобретенные на авторазборках показывают идеальные результаты эксплуатации после их установки на ремонтируемый двигатель.
Двигатели D13B, D15B, D16A механическая часть
Двигатели D13B, D15B, D16A – механическая часть
Проверка и регулировка тепловых зазоров в приводе клапанов
Примечание
— Проверка зазоров должна осуществляться при температуре двигателя 10-40°С.
— После проверки теплового зазора в приводе клапанов ослабьте болт крепления шкива коленчатого вала и затяните его повторно моментом 20 Нм, затем доверните на 90°. Болт имеет правую резьбу.
— Перед проверкой теплового зазора в приводе клапанов, необходимо установить поршень соответст-
. вующего цилиндра в ВМТ на такте сжатия (впускные и выпускные клапаны соответствующего цилиндра должны быть полностью подняты).
1. Снимите катушки зажигания.
2. Снимите жгут проводов с крышки головки блока цилиндров, отсоедините шланги от крышки и снимите крышку головки блока цилиндров.
3. Установите поршень первого цилиндра в ВМТ. При этом метка “UP” (А) на шкиве распределительного вала должна быть направлена вверх, а метки ВМТ (В) должны быть совмещены с метками (С) или лежать в плоскости, параллельной горизонтали.
Тип 1.
Тип 2.
4. Выберите соответствующие щупы для измерения теплового зазора в приводе клапанов.
5. Установите щуп (А) между регулировочным винтом и торцом клапана. Подвигайте щуп вперед и назад, при этом должно ощущаться легкое сопротивление.
6. Если сопротивление велико или отсутствует, ослабьте контргайку (А) и отрегулируйте зазор регулировочным винтом. Зазор:
впускных клапанов……0,18-0,22 мм
выпускных клапанов …0,23 – 0,27 мм
Расположение регулировочных винтов. я
Двигатель D13B.
7. Затяните контргайку и перепроверьте зазор. Отрегулируйте его в случае необходимости.
Внимание: коромысло является деталью из алюминиевого сплава, не превышайте указанный момент затяжки во избежание повреждения коромысла. Момент затяжки:
D16A (VTEC-E)…………………….20Нм
D16A (VTEC-E)…………………….20Нм
кроме D16A (VTEC-E)…………..78 Нм
8. Установите поршень третьего цилиндра в BMT. При этом метка “UP” на шкиве распределительного вала должна быть направлена, как показано на рисунке.
9. Проверьте и, при необходимости, отрегулируйте зазор в приводе клапанов третьего цилиндра.
10. Установите поршень четвертого цилиндра в ВМТ. При этом метка “UP” на шкиве распределительного вала должна быть направлена, как показано на рисунке.
11. Проверьте и, при необходимости, отрегулируйте зазор в приводе клапанов четвертого цилиндра.
12. Установите поршень второго цилиндра в ВМТ. При этом метка “UP” на шкиве распределительного вала должна быть направлена, как показано на рисунке.
13. Проверьте и, при необходимости, отрегулируйте зазор в приводе клапанов второго цилиндра.
14. Установите крышку головки блока цилиндров.
а) Тщательно очистите прокладку и канавку под прокладку крышки головки блока цилиндров.
б) Установите прокладку в крышку. Примечание: после установки убедитесь, что прокладка прилегает к крышке головки блока цилиндров плотно и между выступами (А) и поверхностью крышки нет зазора.
в) Убедитесь, что контактные поверхности чистые и сухие.
г) Нанесите слой герметика на крышку головки блока цилиндров, на места (А), указанные на рисунке.
Примечание: детали необходимо установить в течение времени, указанного в инструкции по применению герметика. В противном случае герметик должен быть удален и нанесен заново.
д) Удерживая прокладку крышки головки блока цилиндров в нужном положении, установите уплотнения свечей зажигания (А). Затем установите крышку головки блока цилиндров (В). Перемещая крышку вперед и назад, установите прокладку в нужное положение.
е) Проверьте шайбы (G). Замените поврежденные.
ж) Затяните болты в 2-3 прохода в последовательности, указанной на рисунке.
Момент затяжки…………………..10 Нм
15. Установка деталей при сборке производится в последовательности, обратной снятию.
Popularity: 100% []
Рубрика: Двигатели D13B, D15B, D16A — механическая часть · Запись имеет метки: руководство
Варианты тюнинга мотора
Изначально атмосферный двигатель D15B не имеет официальных турбоверсий. Производится тюнинг силового привода по следующему алгоритму:
- на обычный движок монтируется новая ГБЦ с системой регулировки фаз VTEC для получения 130 л. с.;
- если муфта VTEC уже имеется в наличии, производится механический тюнинг для достижения 160 л. с.;
- либо выполняется турботюнинг путем установки турбонагнетателя и интеркуллера для обеспечения около 200 л. с. мощности.
Система VTEC
Механический тюнинг предпочтительнее, поскольку сохраняется ресурс мотора:
- совмещение каналов и их шлифовка внутри ГБЦ (портинг);
- установка 60 мм заслонки и организация холодного впуска интеркуллером;
- ресивер спортивного типа;
- злой распредвал типа COMPCams, Skunk2, BrianCrower с 272 фазой;
- диаметр выхлопа от 51 мм;
- паук 4:1 или 4:2:1.
Тюнинг D15B
При установке турбокомпрессора следует учесть нюансы:
- от мотора объемом 1,5 л сложно получить более 200 л. с. при сохранении, хотя бы 100 тысяч км пробега;
- с одной стороны, можно применить кованную ШПГ, повысить давление наддува и снизить степень сжатия;
- с другой стороны, можно оставить базовую ШПГ, ограничиться 0,5 барами, увеличить выхлоп до 63 мм, использовать высокопроизводительные форсунки 440 сс, насос Вальбро 255 и интеркуллер.
Таким образом, мотор D15 имеет несколько вариантов исполнения A – Z с карбюраторным, инжекторным и моновпрыском, поэтому эксплуатационные характеристики поразительно отличаются. Например, мощность ДВС варьируется в диапазоне 60 – 130 л. с. без применения турбонаддува.
Тюнинг двигателя Honda D15B (A, Z, Y)
Атмосферник
Овощные версии D15 тюнятся просто: ставится ГБЦ от D15B VTEC 130 сильного и портируется, совмещаются каналы, организовывается простой холодный впуск, заслонка 60 мм, спортивный ресивер, злой распредвал от D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams и т.д.) с фазой 272+, пружинки, разрезная шестерня, выхлоп на трубе 51 мм с пауком 4-2-1, вся мишура настраивается на Январе. На выходе получим более 160 л.с., можно поставить вал по злее, паук 4-1 и подружить 4 дроссельный впуск от Toyota Levin с нашим D15B, в итоге получим еще больше мощности, запредельные обороты, потребуются работы по балансировке… в общем, денег будет зарыто немало, а в итоге получится корч, не совсем пригодный для городской эксплуатации и не слишком быстрый.
Турбина на D15B (A, Z, Y)
Это довольно неплохой вариант по увеличению мощность стандартного D15B, ищется недорогой турбо кит с интеркулером, вешается на стандартную поршневую, насос вальбро 255, форсунки 440 сс, выхлоп на 63 мм трубе, настройка на Январе (или на чем удобно), в итоге дуем не более 0.5 бар и получаем около 200 л.с. С течением времени такой мотор (на стандартной поршневой) развалится, меняем его на контрактный двигатель D15B и ездим дальше.
Безусловно, можно поставить кованую поршневую понизить степень, дунуть побольше, но на полторашке объема далеко не уедешь и фанатично выжимать последние соки из него, нерационально. Если мощность ну очень хочется, тогда вас спасет свап двигателя B20, с последующим его турбированием.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+
Двигатель ZC.
Как было отмечено выше, кроме двигателя B16 в линейке двигателей 4 поколения Цивика с мотором 1,6 л был двигатель ZC. Как и все другие двигатели, ZC оказались одними из самых надежных моторов в истории компании. Этот двигатель по своей сути является неким ответвлением в серии двигателей категории D, которые поставлялись за пределы Японского рынка с маркировкой D16A1, D16A3, D16A8, D16A9, и D16Z5. Он был построен на основе этого двигателя, с той лишь разницей, что на него никогда не устанавливалась система динамического газораспределения V-TECH и в некоторых случаях он имел второй распредвал. По этой причине компания Хонда решила отказаться от использования этого двигателя начиная с 5 поколения и ему на смену пришел двигатель B16 2 поколения как говорилось выше.
Принцип работы
При работе двигателя на малых и средних оборотах ЭБУ «держит» закрытым клапан-соленоид, давление масла в каналах рокеров отсутствует, и открытие клапанов осуществляется от кулачков с обычной геометрией. Центральный же кулачок воздействует на рокер (коромысло), но поскольку они не связаны с крайними рокерами, то он работает «вхолостую».
При достижении определенных оборотов коленчатого вала, ЭБУ открывает соленоид и масло под давлением подается в каналы, затем поступает в полость центрального рокера (коромысла) и выталкивает из посадочных мест штифты. Эти штифты выдвигаясь, попадают в проточки крайних рокеров. Благодаря этому, рокеры получаются соединенными и двигаются синхронно, как единая конструкция. При этом, поскольку высота центрального кулачка больше, чем боковых, он начинает «задавать» движение рокерам, что и обеспечивает большее время и высоту открытия клапанов.
